Wie ich letztes Mal angekündigt habe, bin ich heute "versetzt" worden, und ich habe endlich per Funk kommuniziert.
Oft mit katastrophalen Ergebnisse...

Also, der heutige Plan war in Riesa gegen 12 Uhr anzukommen, die normale Kontrolle an dem Flugzeug durchzuführen (in der letzte Zeit sieht es so aus, dass ich der einzige bin, der das Flugzeug nutzt) und in Richtung Oehna (EDBO) fliegen.
In Oehna wieder einige Platzrunden machen, dann zurück nach Riesa fliegen und noch Platzrunden, um zu sehen, ob ich in der Lage bin, zu landen ohne das Flugzeug zu verstören.

Während der Fahrt (im Auto) nach Riesa, schlug der Lehrer ein kurzes Radio-Training vor, also, ich musste versuchen den richtige Weg zwischen den Baustellen zu finden (ansonsten wäre es zu einfach gewesen) und gleichzeitig mit dem Lehrer sprechen, wie wenn ich mit dem Turm am Radio sprechen würde.
Der Anfang ist relativ einfach:

        Pilot: Riesa Info DMPMG (Delta Mike Papa Mike Golf)
        Turm: DMPMG Riesa Info
        Pilot: DMPMG Tecnam P92 (Papa neun zwo), Abstellfläche vor Hangar, VFR-Flug (Visual Flight Rules = Sichtflug) von Riesa nach Oehna, erbitte Rollinformationen
        Turm: DMPMG Piste 30 in Betrieb, Kreuzen der Straße bei Grün, nächste Meldung Rollhalt C (Charlie)
        Pilot: DMPMG Piste 30 in Betrieb, kreuze bei Grün, nächste Meldung Rollhalt C

danach die Bremsen loslassen und bis zum Rollhaltepunkt C rollen. Dann die Kontrolle an dem Motor und endlich "Abflugbereit" melden.
Der Turm antwortet mit den Windinformationen, ich bestätige es (einfach mit "DMPMG") und dann los, wie immer.
Bis dahin war alles relativ einfach, wir fliegen ab, signalisieren, dass wir die Platzrunde und die Frequenz verlassen und wir fliegen nach Oehna.
Nach einer halben Stunde sind wir im Sicht des Flugplatzes. Inzwischen hatte ich natürlich schon die Frequenz von Oehna vorbereitet, dann drucke ich den Knopf und sage, dass ich landen will:

        Pilot: Oehna Info DMPMG (das dient als Kontaktaufnahme)

keine Antwort. Nachdem ich noch zwei Mal versucht habe, machen wir es wie letzte Woche in Falkenberg und landen ohne Hilfe von dem Turm, denn wir müssen annehmen, dass der Flugplatz nicht besetzt ist (obwohl wir vorher angerufen hatten, und sie uns gesagt hatten, dass es doch besetzt ist).
Nach drei Landungen, bei den ich oft den Gegenanflug mit dem Queranflug beim Signalisieren getauscht habe, sehen wir ein Flugzeug das sich für den Abflug vorbereitet.
Kaum zu glauben, aber das Radio ist immer noch stumm! Genau in dem Moment sieht der Leher, dass... ich die falsche Frequenz eingestellt hatte!!!
Nachdem ich die richtige Frequenz eingestellt habe (und gehört, dass der Turm alle anderen Flugzeuge auf ein weißrotes Ultraleicht-Flugzeug hingewiesen hat, das von einem Idioten geflogen wird, der landet und startet ohne sich zu melden), ruft der Lehrer den Turm und erklärt die Situation.
Selbstverständlich konnte er nicht die Wahrheit sagen, also hat er gelogen und gesagt, dass die Sicherung des Radios locker war und wir es gerade repariert haben. Wir entschuldigen uns für die Unannehmlichkeit, dann landen wir und machen eine kurze Pause.
Danach machen wir wieder ein paar Platzrunde, ich zahle die Rechnung (Man zahlt für jede Landung, je nach Flugzeugtyp) und fliegen zurück nach Riesa.
Der Rückflug war etwas schwieriger als den Hinflug. Die Sonne ist endlich zu sehen, und es gibt die Thermik, die das Flugzeug holpern lässt. OK, es hat geholpert nur wenn ich den Knüppel gehalten habe. Der Lehrer hat mir gezeigt, wie er das macht, und das Flugzeug war, trotz der Thermik, sehr stabil, was bedeutet, dass er über 2000 Flugstunden gemacht hat, und ich erst 10?

Jedenfalls, kommen wir endlich in Riesa an (jetzt kann ich mich schon relativ gut mit der Karte orientieren, obwohl ich noch viel üben muss, bevor ich sofort verstehen kann, wo ich bin) und wir machen acht weitere Landungen.
Insgesamt habe ich heute 19 Landungen gemacht, drei davon ziemlich gut und ein paar andere passabel. Die anderen waren leider noch ziemlich hart.
Aber ich verbessere mich! Der Lehrer sagte, dass er hofft, dass ich mein erster Alleinflug bis Ende Oktober machen kann. Es wird wirklich gefeiert an dem Tag...

Jetzt muss ich aber eine Flugpause machen, denn ab nächstes Wochenende fängt die Theorieausbildung an und ich werde drei Wochenenden lang mich damit beschäftigen müssen.
Ich hoffe, dass ich den 04.10. als Brückentag kriegen kann, damit ich doch fliegen kann.
Ich möchte nicht, dass ich Ende Oktober wieder in dem Flugzeug sitze, und ich kann mich nicht mehr erinnern, wie man abfliegt...

Es geht wieder los! Auch heute ist der Unterricht über die Landungen.
Kleines Vorwort: am letzten Samstag, nach dem Unterricht, hat mir der Lehrer gesagt, dass ich versuchen soll, mit der Karte und einem Plotter, einige Strecke zu berechnen.
Während der Woche habe ich es mehrmals versucht, mit dem Ergebnis, dass ich eine Strecke fünf Mal berechnet, und sechs verschiedene Ergebnisse bekommen habe. Das Ding hasst mich...
Jedenfalls, habe ich es Freitag fast geschafft (der Lehrer hat nur minimale Korrekturen gemacht) die Strecke nach Spremberg zu berechnen.
Ich war also froh und habe mich auf den Flug gefreut. Dann hat mir der Lehrer gestern ein SMS geschickt, mit der Bitte die Strecke nach Falkenberg noch vorzubereiten, nur als Alternative... OK, ich habe verstanden, dass du sehen willst, ob ich es schaffe in einem Radius von 150 Km von dem gewünschten Flugplatz zu landen...
Jedenfalls suche ich den Platz und berechne ich die Strecke. Die war sogar korrekt. Unglaublich!

Wir steigen also heute ins Flugzeug (natürlich nach der Kontrolle, während der ich auch es geschafft habe, einen guten halben Liter Benzin auf meine Hose zu gießen. Zum Glück rauche ich nicht...). Nach einer Landung in Riesa, fliegen wir nach Falkenberg (EDUF). Während des Fluges halte ich die Karte vor die Augen und versuche die bekannten Punkte (die Elbe, eine Eisenbahn, usw.) zu finden. Am Ende erreichen wir Falkenberg. Der Flugplatz ist "nach Wunsch" (PPR, Prior Permission Required), und natürlich ist heute kein Mensch da.
In Sachsen dürfen wir nicht auf solch einem Flugplatz landen, aber Falkenberg ist in Brandenburg, und dort gibt es andere Regelungen.
Der Lehrer sagte mir, dass wir, wenn keiner am Flugplatz ist, trotzdem per Radio alles sagen sollen, wie wenn der Platz besetzt wäre, damit eventuelle andere Flugzeugen, die hier landen wollen, auch wissen, dass wir da sind. Dann den Windsockel kontrollieren, und die Richtung und Stärke des Winds einholen, und endlich wie gewöhnlich landen. Eigentlich, für mich, nicht wie gewöhnlich (also, sehr hart und dann weiter hin und her springen), sondern wenn möglich, richtig landen...

Die erste Landung war wirklich hart, fast wie ein Absturz, die weitere neun waren passabel. Dann machen wir eine kurze Pause, während der ich nochmal die Theorie der Landung wiederhole.
Dann nochmal im Flugzeug und weitere zehn Landungen, eine davon auch nicht schlecht! Sogar so gut, dass ich dachte, dass der Lehrer das gemacht hat, aber er meinte, ich war's... Hoffentlich werde ich es schaffen, nochmal so gut zu landen.
Der Lehrer hat sogar gesagt, dass die Landung sogar bei der Prüfung problemlos akzeptiert wird! Naja, ich glaube, aber, es war nur ein Zufall...
Mein Problem war es heute, dass ich immer links von der gewünschten Strecke war. Schon gut, meine politische Richtung ist immer "links" gewesen, aber beim Fliegen sollte ich gerade bleiben...

Nach der zehnten Landung fliegen wir nach Riesa zurück. Hier mussten wir eine etwas längere Pause machen, denn es war schon 14:30 Uhr und ich hatte so viel Hunger, dass ich am liebsten in den Steuerknüppel gebissen hätte...

Nach dem Essen, bin ich wieder bereit für andere Platzrunden. Nach der siebenten Runde sagt der Lehrer "Also, so geht es! Siehst du, dass du doch in der Lage bist, zu landen? Warum machst du es nicht immer so?". Naja, ich würde sehr gern selber wissen, warum...
Jedenfalls habe ich am Ende des Tages eine sehr gute Landung hinter mir und zwei andere waren nicht so schlecht. Ich kann schon zufrieden sein, wenn ich bedenken, dass ich nur 51 Landungen bisher gemacht habe...

Nachdem wir das Flugzeug gewaschen haben (Mensch, wir haben eine ganze Sippe Fliegen mit den Flügeln getötet!) und alles im Flugbuch eingetragen haben, fragt mich der Lehrer, ob ich Lust habe, eine kurze Runde mit seinem privaten Flugzeug zu fliegen (diesmal aber als Passagier).
Sein Flugzeug ist ein Eurostar EV97, von der Firma Evektor. Das ist eine wunderbare Maschine, die, meiner Meinung nach, kaum Unterschied mit den kleinen Tourismus-Flugzeugen hat. Es hat sogar GPS und es könnte nachts fliegen, wenn es erlaubt wäre.
Ich bin etwas neidisch auf ihn, aber es tut mir etwas Leid für ihn, denn er ist immer als Lehrer unterwegs, und er kann höchstens einmal im Monat zum Spaß fliegen...

Jedenfalls kann ich heute doch zufrieden sein. Und jetzt hoffe ich, dass nächstes Wochenende das Wetter mitmacht, denn ich bin irgendwie "versetzt" worden. Der Lehrer hat gesagt, dass ich ab dem nächsten Flug auch per Radio sprechen werde!
Ich freue mich schon jetzt darauf!

Da ich mit diesem Flugzeug in den nächsten Monaten oft fliegen werde, will ich hiermit einiges über diese Maschine schreiben.

Der Tecnam P92 ist ein ultraleichter Hochdecker des italienischen Herstellers Costruzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l. mit Sitz in Capua, in der Provinz Caserta.
Wie alle ultraleichte Flugzeuge, hat diese Maschine nur zwei Sitzplätze: einen für den Piloten und einen für den Passagier. In meinem Fall, jetzt, ist der "Passagier" mein Lehrer...

Das Flugzeug hat einen Rumpf mit Aluminium auf Stahlrohren. Die Flügel bestehen aus Aluminium.
Als Motor für den Zweiblattpropeller kommt ein Vierzylinder Rotax 912 mit 100 PS zum Einsatz.
Die Flügel sind 9,3 m breit.
Das Flugzeug ist für eine Gesamtmasse (also, inklusive des Gewichtes des Flugzeuges selbst) von 475 kg zugelassen. Der Hersteller zertifiziert es aber für 600 kg.
Mit einem Leermasse von 280 kg, ist es einfach zu rechnen wie viel der Pilot nach deutschem Gesetz und nach dem Hersteller wiegen darf...
Die Reisegeschwindigkeit ist 215 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit 240 km/h. Die Geschwindigkeit, die man nicht überschreiten darf (VNE = never exceed speed. Wenn man schneller fliegt, gibt es das Risiko, dass das Flugzeug bricht) ist 270 km/h. Die Startstrecke ist ca. 100 m, die Landestrecke ca. 150 m.
Der Hersteller meint, die Dienstgipfelhöhe des Flugzeuges ist 4570 m, aber laut deutschem (und, ich nehme an, auch europäischem) Gesetz, darf die Maschine höchstens 3000 m hoch fliegen.

Mit vollem Tank (75 l) kann man 700 km fliegen. Die maximale Steigrate ist 1100 Fuß/Minute.

Die Klappen (flaps) sind elektrisch gesteuert und können bis 35° ausfahren. Die Stromabrissgeschwindigkeit ist dann weniger als 33 Knoten.
Der Trim ist ebenso elektrisch gesteuert, mit zwei Knöpfen am Steuerknüppel.

Das Cockpit hat alles, was man braucht um in Sicherheit fliegen zu können:

• magnetischer Kompass
• Fahrtmesser
• Höhenmesser
• Variometer (Steigmesser)
• Libelle (um zu wissen, ob man schräg fliegt)
• Anzeige der Trim-Position
• Anzeige der Klappenposition
• Öldruck
• Öltemperatur
• Wassertemperatur
• Füllstand der zwei Tanks (in den Flügel)
• Funkgerät
• Transponder

Die Steuerung ist natürlich doppelt ausgelegt. Die zwei Gashebel sind in der Mitte (zwischen den Piloten) und links, damit man den Steuerknüppel mit der rechten oder linken Hand halten kann.
Das ist sehr wichtig, denn vor, während und nach dem Flug muss der Pilot oft Notizen schreiben, und dafür braucht er eine Hand...

Der Bremshebel ist zwischen den zwei Sitzen.
Unter dem Gashebel ist der Hebel um die Fallschirmrakete zu steuern. Diese ist bei absoluter Not (ich nehme an, wenn die Flügel brechen...) zu nutzen.

Das Modell mit dem ich fliege hat leider keinen künstlichen Horizont, man muss also draußen gucken, um festzustellen, ob das Flugzeug gerade fliegt oder nicht.

Nun, es geht endlich los...

Das erste, was man lernen muss, wenn man fliegen will, ist wie man landet.
Es ist also klar, dass man früher oder später, man den Boden wieder erreicht. Es ist aber verdammt wichtig, ihn in der richtigen Art und Weise zu treffen.
Der Unterschied zwischen Landung und Knall sollte auch einem Fußgänger (so nennen die Piloten die Leute, die nicht fliegen) klar sein.
Was aber bestimmt nicht klar ist, für diejenige, die es noch nicht probiert haben, ist was man machen muss, damit die Landung nicht in einen Knall umwandelt.

Genau aus diesen Gründen, werden in den ersten Flugstunden nur "Platzrunden" gemacht (Abflug, zurückkehren, Landung, wieder abfliegen, dann wieder zurück, dann wieder landen, bis der Lehrer überzeugt ist, dass der Schüler allein landen kann).
Normalerweise muss man schon rechnen, dass bei den ersten 50 Landungen der Lehrer den Steuerknüppel ganz fest in der Hand hält und fast immer korrigiert. Ungefähr bei der 100. Landung (statistisch gesagt), hat der Schüler endlich gelernt, wie man das Ganze selber machen kann, und der Lehrer kann sich trauen, den Knüppel zu lassen. Das wird ein schöner Tag sein!
Jetzt habe ich insgesamt 19 Landungen hinter mir, einige davon wirklich hart. Ich hoffe, ich werde schnell lernen.

Jedenfalls, habe ich heute meinen zweiten Flugunterricht gehabt. Wie gewöhnlich sind wir vom Flugplatz Riesa abgeflogen. Als erstes sind wir nach Kamenz (EDCM) geflogen, zum Einkaufen (Ich musste Kopfhörer, Flugbuch, Ausbildungsbuch, ICAO-Karten und ein paar andere Dinge besorgen).
Hier sieht man einen Unterschied zwischen Männern und Frauen. Die Frauen nutzen einen LKW zum Einkaufen, die Männer ein Flugzeug...

Nachdem ich meinen Obolus geleistet habe (Mensch, wie teuer ist dieser Kopfhörer!), fliegen wir zurück nach Riesa. Bei dem Rückflug musste ich beginnen zu lernen, wie man sich nach der Karte orientieren kann (gucke mal den See, halte dich rechts von der Autobahn, fliege bis zur Fabrik, usw.usw.usw.).
Gleichzeitig musste ich es auch schaffen, das Flugzeug einigermaßen gerade zu halten, selbstverständlich...

Am Ende, nach ca. 25 Flugminuten sind wir in Riesa angekommen. Nach der Landung tanken wir und der Lehrer erklärt mir die Theorie der Platzrunde.
Diese Liste fängt an in dem Moment, in dem das Flugzeug auf der Bahn ist, mit den Klappen (flaps) an der Abflugposition (TO = take off) und sich startbereit gemeldet hat:

1. das Flugzeug auf der Bahn gerade ausrichten
2. Bremsen loslassen
3. Gas bis zum Anschlag drücken (mit einer gleichmäßigen aber schnellen Bewegung)
4. gleichzeitig das rechte Pedal gedrückt und das Flugzeug gerade halten. Der Propeller dreht sich nach rechts und, nach einem einfachen physikalischen Prinzip, tendiert das Flugzeug nach links. In der Luft, da es am Lenkruder ein extra Kompensationsruder (Trim) gibt, ist es nicht so auffällig, aber am Boden, wenn man das rechte Pedal nicht drückt, ist man binnen 10 Meter außerhalb der Bahn
5. wenn man die Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht hat (Warum denn mit den ultraleichten Flugzeugen die Geschwindigkeit in km/h gemessen wird und nicht in Knoten, habe ich bisher nicht verstanden), zieht man den Steuerknüppel mit einer leichten und kontinuierlichen Bewegung (ansonsten kippt das Flugzeug)
6. bei 110 km/h fliegt man ab
7. jetzt soll man das rechte Pedal etwas gehen lassen, ansonsten wird man die Linie der Bahn verlassen. Man kann sich orientieren wenn man zur Seite guckt, allerdings sieht man in dem Moment sehr wenig. Aber man muss die Richtung halten
8. das Flugzeug steigt mit einer Geschwindigkeit von 700-1000 Fuß/Minute (~210-330 Meter/Minute)
9. wenn man die Höhe von 400 Fuß vom Boden (in Riesa, ca. 600 Fuß über Meershöhe) erreicht hat, werden die Klappen hochgezogen
10. etwas Gas reduzieren, bis ~4800 RPM erreichen, dann bis 900 Fuß steigen, noch mehr Gas reduzieren, bis der Motor ~4000 RPM hat
11. ca. 400 Meter nach der Bahn biegt man nach rechts ab (sogenannten Querabflug). In Riesa muss man rechts abbiegen, bei anderen Flugplätze biegt man aber links ab
12. weiter fliegen, Höhe und Richtung halten, bis man nochmal abbiegen muss, so dass das Flugzeug parallel zur Landebahn ist, allerdings in Gegenrichtung. Das heißt Gegenanflug
13. bevor man die Linie des Anfangs der Bahn erreicht hat, muss die Geschwindigkeit noch reduziert werden, bis ~100 km/h. Man muss deswegen den Motor bis ~2500 RPM reduzieren, und gleichzeitig den Knüppel ziehen, ansonsten wird man die Geschwindigkeit erhöhen und gleichzeitig sinkt das Flugzeug! Nun sollen die Klappen wieder bis zur Position TO heraus genommen werden, dann wieder Gas geben, bis der Motor ~3000 RPM hat. Eventuell muss man den Knüppel noch drücken, falls man beginnt zu steigen
14. weiter fliegen über die Landebahn hinaus, dann 90° abbiegen (in dem Fall, nochmal nach rechts), in den Queranflug. Nun muss man mit dem Turm sprechen und sich für die Landung melden. Gleichzeitig werden Windinformationen (Richtung und Stärke) eingeholt (Diesmal ist die Geschwindigkeit in Knoten...)
15. wenn man die Linie der Landebahn erreicht hat, dreht man sich wieder um 90° in Richtung Landebahn. Das ist der Endflug
16. Motorgeschwindigkeit wieder reduzieren, bis ~2500 RPM, dann versuchen leicht zu senken, damit eine imaginäre Linie von dem Fahrwerk kurz vor der Landebahn endet
17. Flugzeug geradeaus halten, damit man die Bahn nicht schräg trifft. Hier muss man daran denken, dass der vordere Teil des Flugzeuges konisch ist! Wenn man also die Nase guckt, und versucht dieser zur Bahn auszurichten, verlässt man die Landebahn! Lieber sich angewöhnen, über die Seite zu gucken...
18. nun werden die Landeklappen bis zum Ende rausgefahren, eventuell kann man den Trimm am Höhenruder so stellen, dass das Flugzeug weiter gleichmäßig sinkt
19. kurz vor der Bahn (wenige Meter vom Boden), wird der Motor auf Minimum reduziert und man zieht den Steuerknüppel ein wenig, damit das Flugzeug nun waagerecht ist
20. jetzt ist das Flugzeug auf der Landebahn. Wenn man ein paar Meter über dem Boden ist, wird der Knüppel wieder gezogen (immer sehr langsam!), damit die Nase nach oben guckt
21. so wird die Geschwindigkeit weiter reduziert und man landet auf den hinteren Rädern
22. wenn die hinteren Räder den Boden getroffen haben, wird der Knüppel noch gehalten, bis auch das Bugrad am Boden ist, wird es losgelassen und man fängt an zu bremsen

in meinem Fall, da ich sofort wieder abfliegen sollte, habe ich nicht gebremst. Stattdessen habe ich die Klappen wieder auf TO gezogen und Gas gegeben, so dass ich wieder vom Punkt 3 anfangen konnte.
Und das ganze 15 Mal...

Ein paar Landungen waren auch nicht sooo schlecht, aber ich muss noch wirklich viel lernen.
Ich bin erstmals froh, dass ich es einigermaßen geschafft habe zu lernen, wie man abfliegt und abbiegt, ohne dass sich die Passagiere übergeben müssen. Der Rest wird noch kommen (hoffe ich!)...

Man muss sofort eines sagen, und zwar: Die deutsche Bürokratie funktioniert. Also, es war nicht so schwer, den ganzen Papierkram (oft mit sehr fraglichem Sinn) zu besorgen...

Als allererstes, wie gesagt, muss man ein Flugtauglichkeitszeugnis (oft einfach "Medical" genannt) besorgen. Dieses kriegt man von einem Fliegerarzt.
In Dresden gibt es offensichtlich nur einen Arzt, der das macht. Ein anderer, der mich untersucht hat, ist in Ottendorf-Okrilla, ca. 20 km von Dresden entfernt.

Danach muss man ein Führungszeugnis besorgen, ich nehme an, um zu vermeiden, dass ein terroristischer Bewerber, der einen Turm zum Einsturz will, die Fluglizenz kriegt. Dieses Dokument wird vom Ortsamt gegeben und hat 13 Euro gekostet, sehr wenig im Vergleich mit den 200 Euro für das Medical.

Und nun muss man ein paar Kopien des Personalausweises machen... Eine wird die Flugschule bekommen. Eine andere wird nach Flensburg geschickt, zusammen mit einem Formular, damit man weiß, wie viele Punkte auf den Führerschein geschrieben worden sind.
Die Frage "und was mache ich, wenn ich keinen Führerschein habe?" bleibt erst mal unbeantwortet...

Nun muss man sich eine gute Salbe gegen Krämpfe besorgen, und viele Formulare unterschreiben:

• Ausbildungsvertrag mit der Flugschule
• Bestätigung, dass der Schüler (ich!) tatsächlich den Kurs beginnen will
• Erklärung, dass alle nötigen Dokumente und Ausweise der Schule übergegeben worden sind
• Anmeldung beim deutschen Aeroklub

Und endlich kann man beginnen!
Nach den neuen EASA-Regelungen, beinhaltet die Ausbildung 60 Theoriestunden (Aerodynamik, Luftrecht, Navigation, Flugfunk, Meteorologie, Technik, pyrotechnische Einweisung [jedes ultraleichte Flugzeug hat einen Fallschirm, der mit einer Rakete "geschossen" werden kann], Verhalten in besonderen Fällen, menschliches Leistungsvermögen, erste Hilfe).
Wenn ich richtig verstanden habe, gibt es keinen wesentlichen Unterschied zwischen die Theorieausbildung für UL und für normale Flugzeuge.
Wenn man noch daran denkt, dass ein modernes ultraleichte Flugzeug vergleichbar (in manchen Fällen sogar besser!) mit einem kleinen Flugzeug ist, kann man sich fragen, warum es einen Unterschied zwischen den beiden Fluglizenzen gibt.
Jedenfalls, da die Lizenz für UL deutlich billiger ist, mache ich mir keine Gedanken!

Nun, wenn man das will, kann man noch einen zusätzlichen Kurs besuchen, um das sogenannte Sprechfunkzeugnis für die Lufträume C und D (kontrollierte Lufträume) zu erwerben. Diese Lufträume sind in der Nähe großer Flughäfen. Da es in Dresden einen internationalen Flughafen gibt, und ich möchte auch über Dresden fliegen, ist es klar, dass ich diesen Kurs auch besuchen werde. Die 80 Euro werden mich sicher nicht in den Bankrott führen.

Zusammen mit der Theorie (Glücklicherweise darf man die praktische Ausbildung beginnen, bevor die Theorieausbildung abgeschlossen ist!), sind 30 Flugstunden zu absolvieren, 5 davon allein, nachdem zwei Lehrer bestätigt haben, dass der Flugschüler in der Lage ist, das Flugzeug sicher in der Luft zu halten, und in einem Stück zurück auf den Flugplatz zu bringen.
Man muss auch auf verschiedenen Flugplätzen landen, ich nehme an, damit man weiß, wie man sich in unterschiedlichen Situationen verhalten muss.

Nachdem man die Lizenz erworben hat, mit 10 Flugstunden und zwei Strecken à 200 km mit einer Zwischenlandung, kann man noch die Passagierflugberechtigung erwerben.

Das Ganze kostet zwischen 4000 und 5000 Euro, je nachdem, wie viel Flugstunden der Schüler benötigt, um die Prüfungen zu bestehen. Das ist sehr wenig, wenn man die Ausbildung mit der PPL-Ausbildung (12000-15000 Euro) vergleicht.

Das ist, was ich in den nächsten Monaten machen werde...