Archivio:
22.09.2013 21:07 - Radio
Uno, due, tre, prova prova!
Come avevo preannunciato l'ultima volta, oggi sono stato "promosso" e ho finalmente potuto parlare alla radio.
Con risultati spesso disastrosi...
Ordunque, il piano di oggi era di arrivare a Riesa verso le 12, fare tutti i controlli dell'aereo (che, ultimamente, pare essere usato solo da me...) e partire verso Oehna (EDBO).
Ad Oehna fare il solito giro di atterraggi, quindi ripartire per Riesa e fare un altro po' di atterraggi, tanto per vedere se riesco ad atterrare senza sfasciare l'aereo.
Durante il tragitto (in auto) verso Riesa l'insegnante propone un po' di allenamento radio, quindi, intanto che son li a districarmi tra i vari lavori in corso (tanto per complicare un po' le cose), parlo con l'insegnante come se parlassi alla radio con la torre.
L'inizio è abbastanza facile (nota: non conosco esattamente i termini in italiano, quindi la traduzione è fatta un po' a naso):
Pilota: Riesa Info DMPMG (Delta Mike Papa Mike Golf)
Torre: DMPMG Riesa Info
Pilota: DMPMG Tecnam P92 (Papa nove due), sul piazzale davanti all'Hangar, volo VFR (Visual Flight Rules = volo a vista) da Riesa verso Oehna, richiedo informazioni per il rullaggio
Torre: DMPMG pista 30 attiva, oltrepassare la strada con il verde, rullare fino al punto C (Charlie) e segnalare
Pilota: DMPMG pista 30 attiva, oltrepasso la strada con il verde, rullo fino al punto C e segnalo
quindi lasciare i freni e andare fino al punto C, quindi, dopo i controlli al motore, segnalare che si è pronti a decollare. La torre risponde con le informazioni sul vento e via che si va, come al solito.
Fin li, tutto abbastanza bene, decolliamo, quindi segnaliamo che lasciamo lo spazio aereo e la frequenza e ci dirigiamo verso Oehna.
Una mezz'ora dopo siamo in vista dell'aeroporto di Oehna. Intanto, ovviamente, avevo già preparato la frequenza, quindi premo il pulsante e chiedo di atterrare:
Pilota: Oehna Info DMPMG (questo serve per iniziare la comunicazione)
nessuna risposta. Dopo aver provato altre due volte, facciamo come la settimana scorsa e atterriamo da soli, considerando l'aeroporto come sguarnito (anche se prima avevamo telefonato e ci avevano detto che c'era qualcuno).
Dopo tre atterraggi, durante i quali spesso segnalavo di essere in "sottovento", mentre ero in "base", oppure di essere in "base" mentre ero ancora in "sottovento" (nota: può sembrare impossibile sbagliare queste segnalazioni, ma considerate che in tedesco "sottovento" si dice "Gegenanflug", mentre "base" è "Queranflug". I nomi sono quindi molto più simili che non in italiano!), vediamo un aereo che si prepara a rullare.
Incredibilmente ancora non sentiamo niente per radio. A questo punto l'insegnante si accorge che... avevo sbagliato ad impostare la frequenza!!!
Dopo aver impostato la frequenza corretta (ed aver sentito la torre che avvertiva tutti gli aerei di stare attenti ad un ultraleggero bianco e rosso pilotato da un idiota che atterra e decolla senza dir niente), l'insegnante chiama la torre e spiega la situazione.
Ovviamente, non poteva dire la verità, quindi ci siamo inventati la balla del fusibile svitato. Scusandoci del disagio atterriamo e facciamo una piccola pausa.
Quindi facciamo qualche altro giro di pista, infine pago il conto (si paga per ogni atterraggio, a seconda del tipo di aereo) e torniamo a Riesa.
Il viaggio di ritorno è più difficoltoso dell'andata. Si nota che il sole fa capolino tra le nubi e quindi ci sono le termiche a farci sobbalzare un po'. OK, sobbalzava solo quando tenevo io la barra. L'istruttore mi ha fatto vedere come la teneva lui e l'aereo, nonostante le termiche, era ben fermo. Che vuol dire che lui ha duemila e passa ore di volo sul groppone e io solo dieci?
Comunque, arriviamo a Riesa (oramai riesco a seguire abbastanza facilmente la cartina, anche se devo ancora farne di strada di prima di individuare al primo colpo dove mi trovo) e facciamo altri otto atterraggi.
Complessivamente oggi ho fatto 19 atterraggi, tre dei quali decisamente buoni e un paio passabili. Gli altri sono ancora piuttosto duri, purtroppo.
Comunque, pare che sto migliorando. L'insegnante mi ha detto che spera di farmi fare il primo volo in solitaria per la fine di ottobre. Ci sarà da festeggiare, quel giorno...
Adesso, però, devo prepararmi ad una pausa forzata dei voli, visto che la settimana prossima cominciano le lezioni di teoria che mi terranno impegnato per tre fine settimana consecutivi.
Spero di riuscire a prendere un giorno di ferie il 04.10. (il 03.10. e' festa nazionale, in Germania, quindi sarebbe un "ponte") ed andare a volare. Non vorrei correre il rischio di riprendere a volare a fine ottobre e non ricordarmi neanche più come si decolla...
Con risultati spesso disastrosi...
Ordunque, il piano di oggi era di arrivare a Riesa verso le 12, fare tutti i controlli dell'aereo (che, ultimamente, pare essere usato solo da me...) e partire verso Oehna (EDBO).
Ad Oehna fare il solito giro di atterraggi, quindi ripartire per Riesa e fare un altro po' di atterraggi, tanto per vedere se riesco ad atterrare senza sfasciare l'aereo.
Durante il tragitto (in auto) verso Riesa l'insegnante propone un po' di allenamento radio, quindi, intanto che son li a districarmi tra i vari lavori in corso (tanto per complicare un po' le cose), parlo con l'insegnante come se parlassi alla radio con la torre.
L'inizio è abbastanza facile (nota: non conosco esattamente i termini in italiano, quindi la traduzione è fatta un po' a naso):
Pilota: Riesa Info DMPMG (Delta Mike Papa Mike Golf)
Torre: DMPMG Riesa Info
Pilota: DMPMG Tecnam P92 (Papa nove due), sul piazzale davanti all'Hangar, volo VFR (Visual Flight Rules = volo a vista) da Riesa verso Oehna, richiedo informazioni per il rullaggio
Torre: DMPMG pista 30 attiva, oltrepassare la strada con il verde, rullare fino al punto C (Charlie) e segnalare
Pilota: DMPMG pista 30 attiva, oltrepasso la strada con il verde, rullo fino al punto C e segnalo
quindi lasciare i freni e andare fino al punto C, quindi, dopo i controlli al motore, segnalare che si è pronti a decollare. La torre risponde con le informazioni sul vento e via che si va, come al solito.
Fin li, tutto abbastanza bene, decolliamo, quindi segnaliamo che lasciamo lo spazio aereo e la frequenza e ci dirigiamo verso Oehna.
Una mezz'ora dopo siamo in vista dell'aeroporto di Oehna. Intanto, ovviamente, avevo già preparato la frequenza, quindi premo il pulsante e chiedo di atterrare:
Pilota: Oehna Info DMPMG (questo serve per iniziare la comunicazione)
nessuna risposta. Dopo aver provato altre due volte, facciamo come la settimana scorsa e atterriamo da soli, considerando l'aeroporto come sguarnito (anche se prima avevamo telefonato e ci avevano detto che c'era qualcuno).
Dopo tre atterraggi, durante i quali spesso segnalavo di essere in "sottovento", mentre ero in "base", oppure di essere in "base" mentre ero ancora in "sottovento" (nota: può sembrare impossibile sbagliare queste segnalazioni, ma considerate che in tedesco "sottovento" si dice "Gegenanflug", mentre "base" è "Queranflug". I nomi sono quindi molto più simili che non in italiano!), vediamo un aereo che si prepara a rullare.
Incredibilmente ancora non sentiamo niente per radio. A questo punto l'insegnante si accorge che... avevo sbagliato ad impostare la frequenza!!!
Dopo aver impostato la frequenza corretta (ed aver sentito la torre che avvertiva tutti gli aerei di stare attenti ad un ultraleggero bianco e rosso pilotato da un idiota che atterra e decolla senza dir niente), l'insegnante chiama la torre e spiega la situazione.
Ovviamente, non poteva dire la verità, quindi ci siamo inventati la balla del fusibile svitato. Scusandoci del disagio atterriamo e facciamo una piccola pausa.
Quindi facciamo qualche altro giro di pista, infine pago il conto (si paga per ogni atterraggio, a seconda del tipo di aereo) e torniamo a Riesa.
Il viaggio di ritorno è più difficoltoso dell'andata. Si nota che il sole fa capolino tra le nubi e quindi ci sono le termiche a farci sobbalzare un po'. OK, sobbalzava solo quando tenevo io la barra. L'istruttore mi ha fatto vedere come la teneva lui e l'aereo, nonostante le termiche, era ben fermo. Che vuol dire che lui ha duemila e passa ore di volo sul groppone e io solo dieci?
Comunque, arriviamo a Riesa (oramai riesco a seguire abbastanza facilmente la cartina, anche se devo ancora farne di strada di prima di individuare al primo colpo dove mi trovo) e facciamo altri otto atterraggi.
Complessivamente oggi ho fatto 19 atterraggi, tre dei quali decisamente buoni e un paio passabili. Gli altri sono ancora piuttosto duri, purtroppo.
Comunque, pare che sto migliorando. L'insegnante mi ha detto che spera di farmi fare il primo volo in solitaria per la fine di ottobre. Ci sarà da festeggiare, quel giorno...
Adesso, però, devo prepararmi ad una pausa forzata dei voli, visto che la settimana prossima cominciano le lezioni di teoria che mi terranno impegnato per tre fine settimana consecutivi.
Spero di riuscire a prendere un giorno di ferie il 04.10. (il 03.10. e' festa nazionale, in Germania, quindi sarebbe un "ponte") ed andare a volare. Non vorrei correre il rischio di riprendere a volare a fine ottobre e non ricordarmi neanche più come si decolla...
15.09.2013 20:15 - Atterraggi
E ci continua...
E sono di nuovo in volo. Ovviamente, anche stavolta la lezione era sugli atterraggi.
Torniamo un attimo indietro a sabato scorso. Finita la lezione l'insegnante mi dice di cominciare a guardarmi le cartine e a provare, con il regolo apposta, a calcolare un po' di rotte.
Durante la settimana ci ho provato con il risultato che, su cinque volte che ho calcolato la stessa rotta, ho ottenuto sei risultati differenti. Quel regolo ce l'ha con me...
Comunque, venerdì sono quasi riuscito (l'insegnante mi ha fatto solo correzioni marginali) a calcolare la rotta per Spremberg.
Felice di tutto mi preparo al fine settimana e al volo conseguente. Ieri l'insegnante mi manda un SMS dicendomi di calcolare la rotta per Falkenberg, così, tanto per fare... OK, l'ho capito che vuoi vedere se riesco ad atterrare a meno di 150Km dal punto calcolato...
Comunque prendo e calcolo questa nuova rotta, che si rivela persino esatta.
Oggi quindi saliamo a bordo (finiti i dovuti controlli, ovviamente! Durante i quali son riuscito a rovesciarmi sui calzoni mezzo litro di benzina. E meno male che non fumo...) e dopo un atterraggio di prova a Riesa, partiamo alla volta di Falkenberg (EDUF). Durante il viaggio tengo d'occhio la cartina e guardo il fiume e la ferrovia. Incredibilmente raggiungiamo anche Falkenberg, che si rivela essere un aeroporto "a richiesta" (PPR, Prior Permission Required), dove ovviamente non c'è nessuno.
L'insegnante mi dice che, quando l'aeroporto è incustodito (tra l'altro, in Sassonia, è vietato atterrare su questi aeroporti. Falkenberg è in Brandenburg, e li ci sono leggi diverse), occorre comunicare via radio come se ci fosse qualcuno (nel caso altri aerei passino di li), poi guardare bene la calza per determinare la posizione del vento, e poi scendere.
Il primo atterraggio è stato veramente duro, al limite della rovesciata. Ne seguono altri nove appena passabili, quindi facciamo una breve pausa, durante la quale vedo di ripassare un po' la teoria dell'atterraggio.
Quindi si riprende e facciamo altri dieci atterraggi, uno dei quali neanche male, anzi! Talmente buono che mi è venuto il dubbio che sia stato l'insegnante a farlo, ma lui dice di no... Speriamo di ripeterlo...
Il mio problema, qui, era che continuavo a tendere a sinistra... Va bene che ho sempre avuto idee politiche di sinistra, ma qui si esagera...
In ogni caso, dopo il decimo atterraggio, ritorniamo a Riesa. Qui facciamo una pausa un po' più lunga, anche perché, visto che oramai si erano fatte le 14:30, avevo una fame che avrei morso la cloche...
Dopo la pausa pranzo sono nuovamente pronto a fare altri giri di pista. Al settimo l'insegnante mi dice "ecco, così si fa! Vedi che ne sei capace? Ora spiegarmi perché non atterri sempre così!". Saperlo, perché non riesco mai ad atterrare così...
In ogni caso, alle fine della giornata, ho all'attivo un atterraggio decisamente buono e altri due neanche troppo male, considerato che, attualmente, ne ho solo 51 all'attivo...
Dopo aver lavato l'aereo (miseria, quanti moschini si stampano sulle ali!) e aver compilato il libro di volo, l'insegnante mi propone di fare un breve giro con il suo aereo personale (stavolta, però, come semplice passeggero).
Il suo aereo è un Eurostar EV97, della Evektor. Una macchina bellissima, che non ha nulla da invidiare ai piccoli aerei da turismo.
Con tanto di GPS, potrebbe anche navigare al buio, se fosse permesso. Sono un po' invidioso del suo aereo, ma un po' mi dispiace per lui, visto che, essendo sempre in volo come insegnante, non riesce mai a volare per suo divertimento personale per più di una volta al mese...
Comunque, il bilancio della giornata è decisamente positivo. Ora speriamo che la settimana prossima il tempo regga, visto che pare che sia stato in qualche maniera "promosso". L'insegnante mi ha detto che dalla prossima volta, dovrò pensare io anche alle comunicazioni radio! Non vedo l'ora che arrivi il prossimo fine settimana...
Torniamo un attimo indietro a sabato scorso. Finita la lezione l'insegnante mi dice di cominciare a guardarmi le cartine e a provare, con il regolo apposta, a calcolare un po' di rotte.
Durante la settimana ci ho provato con il risultato che, su cinque volte che ho calcolato la stessa rotta, ho ottenuto sei risultati differenti. Quel regolo ce l'ha con me...
Comunque, venerdì sono quasi riuscito (l'insegnante mi ha fatto solo correzioni marginali) a calcolare la rotta per Spremberg.
Felice di tutto mi preparo al fine settimana e al volo conseguente. Ieri l'insegnante mi manda un SMS dicendomi di calcolare la rotta per Falkenberg, così, tanto per fare... OK, l'ho capito che vuoi vedere se riesco ad atterrare a meno di 150Km dal punto calcolato...
Comunque prendo e calcolo questa nuova rotta, che si rivela persino esatta.
Oggi quindi saliamo a bordo (finiti i dovuti controlli, ovviamente! Durante i quali son riuscito a rovesciarmi sui calzoni mezzo litro di benzina. E meno male che non fumo...) e dopo un atterraggio di prova a Riesa, partiamo alla volta di Falkenberg (EDUF). Durante il viaggio tengo d'occhio la cartina e guardo il fiume e la ferrovia. Incredibilmente raggiungiamo anche Falkenberg, che si rivela essere un aeroporto "a richiesta" (PPR, Prior Permission Required), dove ovviamente non c'è nessuno.
L'insegnante mi dice che, quando l'aeroporto è incustodito (tra l'altro, in Sassonia, è vietato atterrare su questi aeroporti. Falkenberg è in Brandenburg, e li ci sono leggi diverse), occorre comunicare via radio come se ci fosse qualcuno (nel caso altri aerei passino di li), poi guardare bene la calza per determinare la posizione del vento, e poi scendere.
Il primo atterraggio è stato veramente duro, al limite della rovesciata. Ne seguono altri nove appena passabili, quindi facciamo una breve pausa, durante la quale vedo di ripassare un po' la teoria dell'atterraggio.
Quindi si riprende e facciamo altri dieci atterraggi, uno dei quali neanche male, anzi! Talmente buono che mi è venuto il dubbio che sia stato l'insegnante a farlo, ma lui dice di no... Speriamo di ripeterlo...
Il mio problema, qui, era che continuavo a tendere a sinistra... Va bene che ho sempre avuto idee politiche di sinistra, ma qui si esagera...
In ogni caso, dopo il decimo atterraggio, ritorniamo a Riesa. Qui facciamo una pausa un po' più lunga, anche perché, visto che oramai si erano fatte le 14:30, avevo una fame che avrei morso la cloche...
Dopo la pausa pranzo sono nuovamente pronto a fare altri giri di pista. Al settimo l'insegnante mi dice "ecco, così si fa! Vedi che ne sei capace? Ora spiegarmi perché non atterri sempre così!". Saperlo, perché non riesco mai ad atterrare così...
In ogni caso, alle fine della giornata, ho all'attivo un atterraggio decisamente buono e altri due neanche troppo male, considerato che, attualmente, ne ho solo 51 all'attivo...
Dopo aver lavato l'aereo (miseria, quanti moschini si stampano sulle ali!) e aver compilato il libro di volo, l'insegnante mi propone di fare un breve giro con il suo aereo personale (stavolta, però, come semplice passeggero).
Il suo aereo è un Eurostar EV97, della Evektor. Una macchina bellissima, che non ha nulla da invidiare ai piccoli aerei da turismo.
Con tanto di GPS, potrebbe anche navigare al buio, se fosse permesso. Sono un po' invidioso del suo aereo, ma un po' mi dispiace per lui, visto che, essendo sempre in volo come insegnante, non riesce mai a volare per suo divertimento personale per più di una volta al mese...
Comunque, il bilancio della giornata è decisamente positivo. Ora speriamo che la settimana prossima il tempo regga, visto che pare che sia stato in qualche maniera "promosso". L'insegnante mi ha detto che dalla prossima volta, dovrò pensare io anche alle comunicazioni radio! Non vedo l'ora che arrivi il prossimo fine settimana...
08.09.2013 14:18 - Tecnam P92
Presentazione dell'aereo
Visto che questo è l'aeroplano con il quale volerò per i prossimi mesi, vorrei scrivere qui un paio di righe su questa macchina.
Il Tecnam P92 è un aereo ultraleggero ad ala alta costruito dalla Costruzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l. con sede a Capua, in provincia di Caserta.
Come tutti gli aerei ultraleggeri, ha solo due posti: uno per il pilota e uno per il passeggero. Nel mio caso, adesso, il "passeggero" è l'istruttore di volo...
L'aereo ha la struttura in alluminio ed un motore a quattro cilindri Rotax 912 da 100 CV. L'elica ha due pale e le ali hanno una larghezza di 9,3 metri.
Questo ultraleggero è omologato per un trasporto complessivo (quindi compreso il peso dell'aereo stesso!) di 475Kg. Il costruttore, però, lo certifica per 600Kg.
Avendo una massa a vuoto di 280Kg, è facile calcolare quanto può pesare il pilota secondo le leggi vigenti e secondo il costruttore...
La velocità di crociera è di 215 Km/h, mentre la velocità massima è di 240 Km/h. La velocità da non superare mai (VNE = never exceed speed. Se la si supera, c'è il rischio che l'aereo perda i pezzi) è di 270 Km/h. Per decollare bastano circa 100 metri di pista, mentre per l'atterraggio circa 150 metri.
Il costruttore lo certifica per un'altezza massima di 4570 metri, ma secondo le leggi tedesche (e suppongo europee) può volare al massimo a 3000 metri di altezza.
Con un pieno (75 litri) percorre 700 Km.
La velocità massima di salita è di 1100 piedi/minuto.
I flaps sono comandati elettricamente e si possono estendere fino a 35°, permettendo una velocità di stallo inferiore ai 33 nodi.
Anche il trim è comandato elettricamente, con due pulsanti sulla cloche.
Il cockpit è dotato di tutto ciò che serve per volare in sicurezza:
Questo è importante perché, prima, durante e dopo il volo, il pilota ha spesso l'occorrenza di scrivere alcune notizie. E per farlo ha bisogno della mano con la quale di solito scrive...
Il freno è a leva, posizionato tra i due sedili.
Sotto la leva dell'acceleratore c'è il comando per azionare il paracadute a razzo, da usarsi nelle emergenze più brutte (tipo se si staccano le ali...)
Il modello con il quale volo non ha, purtroppo, l'orizzonte artificiale, quindi bisogna guardare fuori per stabilire se l'aereo è diritto o inclinato.
Il Tecnam P92 è un aereo ultraleggero ad ala alta costruito dalla Costruzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l. con sede a Capua, in provincia di Caserta.
Come tutti gli aerei ultraleggeri, ha solo due posti: uno per il pilota e uno per il passeggero. Nel mio caso, adesso, il "passeggero" è l'istruttore di volo...
L'aereo ha la struttura in alluminio ed un motore a quattro cilindri Rotax 912 da 100 CV. L'elica ha due pale e le ali hanno una larghezza di 9,3 metri.
Questo ultraleggero è omologato per un trasporto complessivo (quindi compreso il peso dell'aereo stesso!) di 475Kg. Il costruttore, però, lo certifica per 600Kg.
Avendo una massa a vuoto di 280Kg, è facile calcolare quanto può pesare il pilota secondo le leggi vigenti e secondo il costruttore...
La velocità di crociera è di 215 Km/h, mentre la velocità massima è di 240 Km/h. La velocità da non superare mai (VNE = never exceed speed. Se la si supera, c'è il rischio che l'aereo perda i pezzi) è di 270 Km/h. Per decollare bastano circa 100 metri di pista, mentre per l'atterraggio circa 150 metri.
Il costruttore lo certifica per un'altezza massima di 4570 metri, ma secondo le leggi tedesche (e suppongo europee) può volare al massimo a 3000 metri di altezza.
Con un pieno (75 litri) percorre 700 Km.
La velocità massima di salita è di 1100 piedi/minuto.
I flaps sono comandati elettricamente e si possono estendere fino a 35°, permettendo una velocità di stallo inferiore ai 33 nodi.
Anche il trim è comandato elettricamente, con due pulsanti sulla cloche.
Il cockpit è dotato di tutto ciò che serve per volare in sicurezza:
- bussola magnetica
- anemometro
- altimetro
- variometro
- sbandometro
- indicatore posizione trim
- indicatore posizione flaps
- manometro pressione olio
- termometro olio
- indicatore temperatura dell'acqua di raffreddamento
- indicatore della quantità di carburante nei due serbatoi (posizionati nelle ali)
- radio
- transponder
Questo è importante perché, prima, durante e dopo il volo, il pilota ha spesso l'occorrenza di scrivere alcune notizie. E per farlo ha bisogno della mano con la quale di solito scrive...
Il freno è a leva, posizionato tra i due sedili.
Sotto la leva dell'acceleratore c'è il comando per azionare il paracadute a razzo, da usarsi nelle emergenze più brutte (tipo se si staccano le ali...)
Il modello con il quale volo non ha, purtroppo, l'orizzonte artificiale, quindi bisogna guardare fuori per stabilire se l'aereo è diritto o inclinato.
07.09.2013 22:18 - Giri di pista
Altro giro, altro regalo...
E si comincia...
La prima cosa da fare, se si vuole imparare a volare, è imparare ad atterrare.
Se infatti è certo che, prima o poi, in un modo o nell'altro, si tocca il suolo, è invece molto importante toccarlo in maniera adeguata.
La differenza tra schianto ed atterraggio dovrebbe essere chiara anche ad un pedone, come si chiamano in gergo aeronautico tutti quelli che non volano.
Quello che, invece, non è veramente chiaro a nessuno che non abbia provato, è come far si che l'atterraggio non si trasformi in uno schianto.
Per evitare queste cose, le prime ore di volo sono dedicate ai "giri di pista" (decollo, torna indietro, atterra, decollo, torna indietro, atterra, finché l'istruttore non decide che sei in grado di atterrare da solo).
Normalmente bisogna mettere in conto che i primi 50 atterraggi vengono fatti con l'istruttore che tiene in mano la cloche e corregge quasi sempre. Intorno al centesimo atterraggio (statisticamente), l'allievo ha finalmente imparato a coordinare il tutto e l'istruttore può fidarsi a lasciare i comandi.
Attualmente sono a quota 19 atterraggi complessivi, alcuni dei quali veramente duri. Spero di imparare quanto prima.
Comunque, oggi ho avuto la mia seconda lezione di volo. Come sempre, la partenza è dall'aeroporto di Riesa. Per prima cosa, siamo volati a Kamenz (EDCM) per fare shopping (dovevo comprare le cuffie, il libro di volo, un libro di testo per la teoria, le carte ICAO e un po' di altre cose).
E qui si vede la differenza tra uomini e donne. Le donne vanno a fare shopping con il TIR, gli uomini con l'aereo...
In ogni caso, dopo aver versato l'obolo (mannaggia quanto son care le cuffie!) si riparte per Riesa. Al ritorno ho dovuto cominciare a guardare la carta e cercare di orientarmi (guarda il laghetto, tieni l'autostrada a destra, vai fino alla fabbrica, etc.etc.etc.).
Intanto che cercavo di tener fermo l'aereo, naturalmente...
Comunque, dopo 25 minuti di volo siamo arrivati a Riesa. Atterriamo, quindi facciamo benzina e l'istruttore mi spiega la teoria dei giri di pista.
La lista parte dal momento in cui l'aereo è sulla pista di decollo con i Flaps estesi alla posizione di decollo (TO = take off) e ha già l'autorizzazione a partire:
Tutto questo l'ho fatto 15 volte...
Un paio di volte l'atterraggio non è stato neanche troppo male, ma devo ancora farne di strada.
Per il momento son contento di aver imparato a tirare su l'aereo e fare le curve in maniera tale da non provocare il vomito ai passeggeri. Il resto verrà da se (spero!)...
La prima cosa da fare, se si vuole imparare a volare, è imparare ad atterrare.
Se infatti è certo che, prima o poi, in un modo o nell'altro, si tocca il suolo, è invece molto importante toccarlo in maniera adeguata.
La differenza tra schianto ed atterraggio dovrebbe essere chiara anche ad un pedone, come si chiamano in gergo aeronautico tutti quelli che non volano.
Quello che, invece, non è veramente chiaro a nessuno che non abbia provato, è come far si che l'atterraggio non si trasformi in uno schianto.
Per evitare queste cose, le prime ore di volo sono dedicate ai "giri di pista" (decollo, torna indietro, atterra, decollo, torna indietro, atterra, finché l'istruttore non decide che sei in grado di atterrare da solo).
Normalmente bisogna mettere in conto che i primi 50 atterraggi vengono fatti con l'istruttore che tiene in mano la cloche e corregge quasi sempre. Intorno al centesimo atterraggio (statisticamente), l'allievo ha finalmente imparato a coordinare il tutto e l'istruttore può fidarsi a lasciare i comandi.
Attualmente sono a quota 19 atterraggi complessivi, alcuni dei quali veramente duri. Spero di imparare quanto prima.
Comunque, oggi ho avuto la mia seconda lezione di volo. Come sempre, la partenza è dall'aeroporto di Riesa. Per prima cosa, siamo volati a Kamenz (EDCM) per fare shopping (dovevo comprare le cuffie, il libro di volo, un libro di testo per la teoria, le carte ICAO e un po' di altre cose).
E qui si vede la differenza tra uomini e donne. Le donne vanno a fare shopping con il TIR, gli uomini con l'aereo...
In ogni caso, dopo aver versato l'obolo (mannaggia quanto son care le cuffie!) si riparte per Riesa. Al ritorno ho dovuto cominciare a guardare la carta e cercare di orientarmi (guarda il laghetto, tieni l'autostrada a destra, vai fino alla fabbrica, etc.etc.etc.).
Intanto che cercavo di tener fermo l'aereo, naturalmente...
Comunque, dopo 25 minuti di volo siamo arrivati a Riesa. Atterriamo, quindi facciamo benzina e l'istruttore mi spiega la teoria dei giri di pista.
La lista parte dal momento in cui l'aereo è sulla pista di decollo con i Flaps estesi alla posizione di decollo (TO = take off) e ha già l'autorizzazione a partire:
- allinearsi con la pista
- lasciare i freni
- premere l'acceleratore a manetta (con movimento continuo, ma rapido)
- contemporaneamente tenere premuto il pedale destro per tenere dritto l'aereo. L'elica gira a destra e quindi, per una semplice legge fisica, l'aereo tende a sinistra. In volo, visto che sulla coda c'è un apposito alettone di compensazione (Trim) la cosa si nota molto meno, ma al suolo, se non si preme il pedale, si esce di pista nel giro di 10 metri
- raggiunta la velocità di 80Km/h (perché con gli ultraleggeri si usano i chilometri orari al posto dei nodi, non l'ho ancora capito), si tira la cloche, con un movimento molto leggero e continuo (altrimenti ci si capotta)
- alla velocità di 110Km/h si decolla
- lasciare un po' il pedale destro per evitare di uscire dalla linea della pista, orientarsi con quanto si vede (poco!) del suolo e mantenere la rotta
- si sale quindi ad una velocità di 700-1000 piedi/minuto (210-330 metri/minuto)
- raggiunta l'altezza di 400 piedi dal suolo (a Riesa, circa 600 piedi sul mare), si ritirano i Flaps
- diminuire i giri del motore a circa 4800 RPM, raggiungere l'altezza di 900 piedi sul mare, quindi diminuire il motore a circa 4000 RPM
- circa 400 metri dopo la pista (Querabflug in tedesco, in inglese crosswind. Non ho trovato una traduzione in italiano), si gira a destra (in questo caso, in altri aeroporti si gira a sinistra)
- si prosegue mantenendo altezza e direzione fino al punto in cui si deve girare e portarsi paralleli alla pista in direzione contraria a quella dell'atterraggio. Questo, in tedesco, si chiama Gegenanflug, in inglese downwind e in italiano sottovento
- fare in modo che, prima di arrivare ad avere l'inizio della pista al lato (in questo caso, il destro), si sia raggiunta la velocità di 100Km/h, diminuendo il motore (fino a circa 2500 RPM) e contemporaneamente tirando la cloche, altrimenti si aumenta la velocità, diminuendo contemporaneamente l'altezza! A quel punto, estendere i Flaps fino alla posizione di TO e ridare Gas per portare il motore a 3000 RPM. Eventualmente spingere lievemente la cloche, nel caso si cominci a salire
- continuare fino a dopo la pista e girare di 90° per avvicinarsi. Questo in tedesco si chiama Queranflug, in inglese base e in italiano base. A questo punto occorre dire alla torre che si sta per atterrare. La torre risponde con le informazioni sul vento (direzione e velocità, stavolta in nodi...)
- arrivati alla linea della pista, girarsi nuovamente di 90° e allinearsi alla pista. Questo in tedesco si chiama Endflug, final in inglese e finale in italiano
- ridurre la velocità del motore a circa 2500 RPM e tenere una lieve inclinazione che consenta ad una linea immaginaria che parte dal carrello di atterraggio di finire poco prima della pista. Si comincia a scendere
- tenere l'aereo allineato alla pista. In questo caso occorre tenere bene a mente che il muso è conico, quindi se si guarda il muso e si cerca di allinearlo alla pista, si sta in realtà uscendo dalla linea di atterraggio! Meglio abituarsi a guardare di fianco...
- estendere completamente i Flaps, eventualmente impostare il Trim (alettoni supplementari in coda che aiutano a tenere l'altitudine) per una lieve pendenza
- arrivati a poco prima della pista (e a pochi metri dal suolo), si riduce il motore al minimo e si tira lievemente la cloche in modo da portare l'aereo in volo orizzontale
- a questo punto si è già sopra la pista. Arrivati a un paio di metri dal suolo si tira nuovamente la cloche (sempre molto delicatamente!) per alzare il muso
- così facendo si riduce ulteriormente la velocità e si atterra con le ruote posteriori
- una volta che le ruote posteriori hanno toccato il suolo, si aspetta finchè anche la ruota anteriore non tocca terra, quindi si lascia la cloche e si comincia la frenata
Tutto questo l'ho fatto 15 volte...
Un paio di volte l'atterraggio non è stato neanche troppo male, ma devo ancora farne di strada.
Per il momento son contento di aver imparato a tirare su l'aereo e fare le curve in maniera tale da non provocare il vomito ai passeggeri. Il resto verrà da se (spero!)...
01.09.2013 10:01 - Scartoffie
Tutto quello che serve per il corso
Cominciamo con il dire che in Germania la burocrazia funziona. Quindi procurarsi tutte le scartoffie (per le quali, spesso, è difficile capirne il senso) che servono per il corso non è poi così difficile...
Ordunque, per prima cosa, come ho detto precedentemente, serve un certificato di idoneità al volo (colloquialmente chiamato "Medical"), che qui viene rilasciato da un medico che si è specializzato in queste cose.
A Dresden pare essercene solo uno. Un altro, quello che mi ha visitato, è a Ottendorf-Okrilla, un paesino a circa 20Km da Dresden.
Quindi occorre l'estratto del casellario giudiziale, suppongo per evitare di dare il brevetto ad aspiranti terroristi che hanno adocchiato una torre da abbattere con sistemi poco ortodossi. Questo documento viene rilasciato dal municipio (Ortsamt) e costa 13 Euro. Abbastanza poco in confronto ai 200 Euro che servono per il Medical...
A questo punto bisogna fare un po' di fotocopie della carta d'identità. Una va data alla scuola di volo, un'altra viene spedita a Flensburg assieme ad un modulo apposito per richiedere lo stato dei punti sulla patente.
La domanda "e cosa fai se tu la patente non ce l'hai?" rimane attualmente senza risposta...
A questo punto si prende una buona pomata contro i crampi e si cominciano a firmare moduli. Nella fattispecie:
Secondo le direttive EASA il corso comprende 60 ore di teoria (aerodinamica, navigazione, meteorologia, tecnica, comportamento in condizioni anormali, comunicazione radio, regole di volo, primo soccorso, maneggio di esplosivi [ogni ultraleggero ha un paracadute che viene "sparato" in aria, attraverso la carlinga, da un razzetto]). Da quel che ho capito il corso di teoria è sostanzialmente identico sia per gli ultraleggeri che per gli aerei normali.
Se poi si considera che un ultraleggero moderno è paragonabile (in effetti, in molti casi, addirittura migliore!) ad un piccolo aereo da turismo, ci si può domandare come mai ci sia questa differenza tra le due licenze di volo. In ogni caso, visto che il brevetto per gli ultraleggeri è nettamente più economico, non mi lamento.
A tutto questo, se lo si desidera, si aggiunge qualche ora per il corso di comunicazione radio per poter entrare nelle zone "controllate" C e D, ossia dove ci sono aeroporti. Visto che a Dresden c'è un aeroporto internazionale e vorrei sorvolare anche Dresden, è scontato che farò anche questo corso. Gli 80 Euro del corso non mi mandano di certo in bancarotta...
Assieme alla teoria (per fortuna è possibile cominciare la pratica anche senza aver dato l'esame di teoria!) ci sono 30 ore di volo obbligatorie, 5 delle quali in solitaria dopo che due insegnanti hanno confermato che l'allievo è in grado di tenere l'aereo in aria e riportarlo alla base tutto d'un pezzo.
È obbligatorio atterrare in più aeroporti diversi, suppongo per familiarizzarsi con situazioni diverse.
A tutto questo si aggiungono, dopo aver conseguito il brevetto, 10 ore di volo e due tratte da 200Km l'una con un atterraggio in mezzo per il conseguimento della licenza per il trasporto passeggeri.
Il tutto per una cifra che oscilla tra i 4000 e i 5000 Euro, a seconda di quante ore di volo deve fare l'aspirante pilota per essere promosso. Abbastanza poco se lo si confrontano con i 12000-15000 Euro che servono per la PPL (brevetto di volo per aerei "normali").
Questo è quanto mi aspetta nei prossimi mesi...
Ordunque, per prima cosa, come ho detto precedentemente, serve un certificato di idoneità al volo (colloquialmente chiamato "Medical"), che qui viene rilasciato da un medico che si è specializzato in queste cose.
A Dresden pare essercene solo uno. Un altro, quello che mi ha visitato, è a Ottendorf-Okrilla, un paesino a circa 20Km da Dresden.
Quindi occorre l'estratto del casellario giudiziale, suppongo per evitare di dare il brevetto ad aspiranti terroristi che hanno adocchiato una torre da abbattere con sistemi poco ortodossi. Questo documento viene rilasciato dal municipio (Ortsamt) e costa 13 Euro. Abbastanza poco in confronto ai 200 Euro che servono per il Medical...
A questo punto bisogna fare un po' di fotocopie della carta d'identità. Una va data alla scuola di volo, un'altra viene spedita a Flensburg assieme ad un modulo apposito per richiedere lo stato dei punti sulla patente.
La domanda "e cosa fai se tu la patente non ce l'hai?" rimane attualmente senza risposta...
A questo punto si prende una buona pomata contro i crampi e si cominciano a firmare moduli. Nella fattispecie:
- Contratto con la scuola
- Conferma della scuola che lo studente (io) vuole veramente cominciare il corso
- Dichiarazione che tutti i documenti richiesti sono stati consegnati alla scuola
- Modulo di iscrizione al deutscher Aeroklub
Secondo le direttive EASA il corso comprende 60 ore di teoria (aerodinamica, navigazione, meteorologia, tecnica, comportamento in condizioni anormali, comunicazione radio, regole di volo, primo soccorso, maneggio di esplosivi [ogni ultraleggero ha un paracadute che viene "sparato" in aria, attraverso la carlinga, da un razzetto]). Da quel che ho capito il corso di teoria è sostanzialmente identico sia per gli ultraleggeri che per gli aerei normali.
Se poi si considera che un ultraleggero moderno è paragonabile (in effetti, in molti casi, addirittura migliore!) ad un piccolo aereo da turismo, ci si può domandare come mai ci sia questa differenza tra le due licenze di volo. In ogni caso, visto che il brevetto per gli ultraleggeri è nettamente più economico, non mi lamento.
A tutto questo, se lo si desidera, si aggiunge qualche ora per il corso di comunicazione radio per poter entrare nelle zone "controllate" C e D, ossia dove ci sono aeroporti. Visto che a Dresden c'è un aeroporto internazionale e vorrei sorvolare anche Dresden, è scontato che farò anche questo corso. Gli 80 Euro del corso non mi mandano di certo in bancarotta...
Assieme alla teoria (per fortuna è possibile cominciare la pratica anche senza aver dato l'esame di teoria!) ci sono 30 ore di volo obbligatorie, 5 delle quali in solitaria dopo che due insegnanti hanno confermato che l'allievo è in grado di tenere l'aereo in aria e riportarlo alla base tutto d'un pezzo.
È obbligatorio atterrare in più aeroporti diversi, suppongo per familiarizzarsi con situazioni diverse.
A tutto questo si aggiungono, dopo aver conseguito il brevetto, 10 ore di volo e due tratte da 200Km l'una con un atterraggio in mezzo per il conseguimento della licenza per il trasporto passeggeri.
Il tutto per una cifra che oscilla tra i 4000 e i 5000 Euro, a seconda di quante ore di volo deve fare l'aspirante pilota per essere promosso. Abbastanza poco se lo si confrontano con i 12000-15000 Euro che servono per la PPL (brevetto di volo per aerei "normali").
Questo è quanto mi aspetta nei prossimi mesi...