Flugstunden: 202:30 - Landungen: 354 - Letzter Flug am: 17.09.2017
Ore di volo: 202:30 - Atterraggi: 354 - Ultimo volo il: 17/09/2017
22.09.2013 21:07 - Radio
Eins, zwo, drei, hallo hallo?!?
Wie ich letztes Mal angekündigt habe, bin ich heute "versetzt" worden, und ich habe endlich per Funk kommuniziert.
Oft mit katastrophalen Ergebnisse...

Also, der heutige Plan war in Riesa gegen 12 Uhr anzukommen, die normale Kontrolle an dem Flugzeug durchzuführen (in der letzte Zeit sieht es so aus, dass ich der einzige bin, der das Flugzeug nutzt) und in Richtung Oehna (EDBO) fliegen.
In Oehna wieder einige Platzrunden machen, dann zurück nach Riesa fliegen und noch Platzrunden, um zu sehen, ob ich in der Lage bin, zu landen ohne das Flugzeug zu verstören.

Während der Fahrt (im Auto) nach Riesa, schlug der Lehrer ein kurzes Radio-Training vor, also, ich musste versuchen den richtige Weg zwischen den Baustellen zu finden (ansonsten wäre es zu einfach gewesen) und gleichzeitig mit dem Lehrer sprechen, wie wenn ich mit dem Turm am Radio sprechen würde.
Der Anfang ist relativ einfach:

        Pilot: Riesa Info DMPMG (Delta Mike Papa Mike Golf)
        Turm: DMPMG Riesa Info
        Pilot: DMPMG Tecnam P92 (Papa neun zwo), Abstellfläche vor Hangar, VFR-Flug (Visual Flight Rules = Sichtflug) von Riesa nach Oehna, erbitte Rollinformationen
        Turm: DMPMG Piste 30 in Betrieb, Kreuzen der Straße bei Grün, nächste Meldung Rollhalt C (Charlie)
        Pilot: DMPMG Piste 30 in Betrieb, kreuze bei Grün, nächste Meldung Rollhalt C

danach die Bremsen loslassen und bis zum Rollhaltepunkt C rollen. Dann die Kontrolle an dem Motor und endlich "Abflugbereit" melden.
Der Turm antwortet mit den Windinformationen, ich bestätige es (einfach mit "DMPMG") und dann los, wie immer.
Bis dahin war alles relativ einfach, wir fliegen ab, signalisieren, dass wir die Platzrunde und die Frequenz verlassen und wir fliegen nach Oehna.
Nach einer halben Stunde sind wir im Sicht des Flugplatzes. Inzwischen hatte ich natürlich schon die Frequenz von Oehna vorbereitet, dann drucke ich den Knopf und sage, dass ich landen will:

        Pilot: Oehna Info DMPMG (das dient als Kontaktaufnahme)

keine Antwort. Nachdem ich noch zwei Mal versucht habe, machen wir es wie letzte Woche in Falkenberg und landen ohne Hilfe von dem Turm, denn wir müssen annehmen, dass der Flugplatz nicht besetzt ist (obwohl wir vorher angerufen hatten, und sie uns gesagt hatten, dass es doch besetzt ist).
Nach drei Landungen, bei den ich oft den Gegenanflug mit dem Queranflug beim Signalisieren getauscht habe, sehen wir ein Flugzeug das sich für den Abflug vorbereitet.
Kaum zu glauben, aber das Radio ist immer noch stumm! Genau in dem Moment sieht der Leher, dass... ich die falsche Frequenz eingestellt hatte!!!
Nachdem ich die richtige Frequenz eingestellt habe (und gehört, dass der Turm alle anderen Flugzeuge auf ein weißrotes Ultraleicht-Flugzeug hingewiesen hat, das von einem Idioten geflogen wird, der landet und startet ohne sich zu melden), ruft der Lehrer den Turm und erklärt die Situation.
Selbstverständlich konnte er nicht die Wahrheit sagen, also hat er gelogen und gesagt, dass die Sicherung des Radios locker war und wir es gerade repariert haben. Wir entschuldigen uns für die Unannehmlichkeit, dann landen wir und machen eine kurze Pause.
Danach machen wir wieder ein paar Platzrunde, ich zahle die Rechnung (Man zahlt für jede Landung, je nach Flugzeugtyp) und fliegen zurück nach Riesa.
Der Rückflug war etwas schwieriger als den Hinflug. Die Sonne ist endlich zu sehen, und es gibt die Thermik, die das Flugzeug holpern lässt. OK, es hat geholpert nur wenn ich den Knüppel gehalten habe. Der Lehrer hat mir gezeigt, wie er das macht, und das Flugzeug war, trotz der Thermik, sehr stabil, was bedeutet, dass er über 2000 Flugstunden gemacht hat, und ich erst 10?

Jedenfalls, kommen wir endlich in Riesa an (jetzt kann ich mich schon relativ gut mit der Karte orientieren, obwohl ich noch viel üben muss, bevor ich sofort verstehen kann, wo ich bin) und wir machen acht weitere Landungen.
Insgesamt habe ich heute 19 Landungen gemacht, drei davon ziemlich gut und ein paar andere passabel. Die anderen waren leider noch ziemlich hart.
Aber ich verbessere mich! Der Lehrer sagte, dass er hofft, dass ich mein erster Alleinflug bis Ende Oktober machen kann. Es wird wirklich gefeiert an dem Tag...

Jetzt muss ich aber eine Flugpause machen, denn ab nächstes Wochenende fängt die Theorieausbildung an und ich werde drei Wochenenden lang mich damit beschäftigen müssen.
Ich hoffe, dass ich den 04.10. als Brückentag kriegen kann, damit ich doch fliegen kann.
Ich möchte nicht, dass ich Ende Oktober wieder in dem Flugzeug sitze, und ich kann mich nicht mehr erinnern, wie man abfliegt...
15.09.2013 20:15 - Landungen
Nochmal...
Es geht wieder los! Auch heute ist der Unterricht über die Landungen.
Kleines Vorwort: am letzten Samstag, nach dem Unterricht, hat mir der Lehrer gesagt, dass ich versuchen soll, mit der Karte und einem Plotter, einige Strecke zu berechnen.
Während der Woche habe ich es mehrmals versucht, mit dem Ergebnis, dass ich eine Strecke fünf Mal berechnet, und sechs verschiedene Ergebnisse bekommen habe. Das Ding hasst mich...
Jedenfalls, habe ich es Freitag fast geschafft (der Lehrer hat nur minimale Korrekturen gemacht) die Strecke nach Spremberg zu berechnen.
Ich war also froh und habe mich auf den Flug gefreut. Dann hat mir der Lehrer gestern ein SMS geschickt, mit der Bitte die Strecke nach Falkenberg noch vorzubereiten, nur als Alternative... OK, ich habe verstanden, dass du sehen willst, ob ich es schaffe in einem Radius von 150 Km von dem gewünschten Flugplatz zu landen...
Jedenfalls suche ich den Platz und berechne ich die Strecke. Die war sogar korrekt. Unglaublich!

Wir steigen also heute ins Flugzeug (natürlich nach der Kontrolle, während der ich auch es geschafft habe, einen guten halben Liter Benzin auf meine Hose zu gießen. Zum Glück rauche ich nicht...). Nach einer Landung in Riesa, fliegen wir nach Falkenberg (EDUF). Während des Fluges halte ich die Karte vor die Augen und versuche die bekannten Punkte (die Elbe, eine Eisenbahn, usw.) zu finden. Am Ende erreichen wir Falkenberg. Der Flugplatz ist "nach Wunsch" (PPR, Prior Permission Required), und natürlich ist heute kein Mensch da.
In Sachsen dürfen wir nicht auf solch einem Flugplatz landen, aber Falkenberg ist in Brandenburg, und dort gibt es andere Regelungen.
Der Lehrer sagte mir, dass wir, wenn keiner am Flugplatz ist, trotzdem per Radio alles sagen sollen, wie wenn der Platz besetzt wäre, damit eventuelle andere Flugzeugen, die hier landen wollen, auch wissen, dass wir da sind. Dann den Windsockel kontrollieren, und die Richtung und Stärke des Winds einholen, und endlich wie gewöhnlich landen. Eigentlich, für mich, nicht wie gewöhnlich (also, sehr hart und dann weiter hin und her springen), sondern wenn möglich, richtig landen...

Die erste Landung war wirklich hart, fast wie ein Absturz, die weitere neun waren passabel. Dann machen wir eine kurze Pause, während der ich nochmal die Theorie der Landung wiederhole.
Dann nochmal im Flugzeug und weitere zehn Landungen, eine davon auch nicht schlecht! Sogar so gut, dass ich dachte, dass der Lehrer das gemacht hat, aber er meinte, ich war's... Hoffentlich werde ich es schaffen, nochmal so gut zu landen.
Der Lehrer hat sogar gesagt, dass die Landung sogar bei der Prüfung problemlos akzeptiert wird! Naja, ich glaube, aber, es war nur ein Zufall...
Mein Problem war es heute, dass ich immer links von der gewünschten Strecke war. Schon gut, meine politische Richtung ist immer "links" gewesen, aber beim Fliegen sollte ich gerade bleiben...

Nach der zehnten Landung fliegen wir nach Riesa zurück. Hier mussten wir eine etwas längere Pause machen, denn es war schon 14:30 Uhr und ich hatte so viel Hunger, dass ich am liebsten in den Steuerknüppel gebissen hätte...

Nach dem Essen, bin ich wieder bereit für andere Platzrunden. Nach der siebenten Runde sagt der Lehrer "Also, so geht es! Siehst du, dass du doch in der Lage bist, zu landen? Warum machst du es nicht immer so?". Naja, ich würde sehr gern selber wissen, warum...
Jedenfalls habe ich am Ende des Tages eine sehr gute Landung hinter mir und zwei andere waren nicht so schlecht. Ich kann schon zufrieden sein, wenn ich bedenken, dass ich nur 51 Landungen bisher gemacht habe...

Nachdem wir das Flugzeug gewaschen haben (Mensch, wir haben eine ganze Sippe Fliegen mit den Flügeln getötet!) und alles im Flugbuch eingetragen haben, fragt mich der Lehrer, ob ich Lust habe, eine kurze Runde mit seinem privaten Flugzeug zu fliegen (diesmal aber als Passagier).
Sein Flugzeug ist ein Eurostar EV97, von der Firma Evektor. Das ist eine wunderbare Maschine, die, meiner Meinung nach, kaum Unterschied mit den kleinen Tourismus-Flugzeugen hat. Es hat sogar GPS und es könnte nachts fliegen, wenn es erlaubt wäre.
Ich bin etwas neidisch auf ihn, aber es tut mir etwas Leid für ihn, denn er ist immer als Lehrer unterwegs, und er kann höchstens einmal im Monat zum Spaß fliegen...

Jedenfalls kann ich heute doch zufrieden sein. Und jetzt hoffe ich, dass nächstes Wochenende das Wetter mitmacht, denn ich bin irgendwie "versetzt" worden. Der Lehrer hat gesagt, dass ich ab dem nächsten Flug auch per Radio sprechen werde!
Ich freue mich schon jetzt darauf!
08.09.2013 14:18 - Tecnam P92
Vorstellung des Flugzeuges
Da ich mit diesem Flugzeug in den nächsten Monaten oft fliegen werde, will ich hiermit einiges über diese Maschine schreiben.

Der Tecnam P92 ist ein ultraleichter Hochdecker des italienischen Herstellers Costruzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l. mit Sitz in Capua, in der Provinz Caserta.
Wie alle ultraleichte Flugzeuge, hat diese Maschine nur zwei Sitzplätze: einen für den Piloten und einen für den Passagier. In meinem Fall, jetzt, ist der "Passagier" mein Lehrer...

Das Flugzeug hat einen Rumpf mit Aluminium auf Stahlrohren. Die Flügel bestehen aus Aluminium.
Als Motor für den Zweiblattpropeller kommt ein Vierzylinder Rotax 912 mit 100 PS zum Einsatz.
Die Flügel sind 9,3 m breit.
Das Flugzeug ist für eine Gesamtmasse (also, inklusive des Gewichtes des Flugzeuges selbst) von 475 kg zugelassen. Der Hersteller zertifiziert es aber für 600 kg.
Mit einem Leermasse von 280 kg, ist es einfach zu rechnen wie viel der Pilot nach deutschem Gesetz und nach dem Hersteller wiegen darf...
Die Reisegeschwindigkeit ist 215 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit 240 km/h. Die Geschwindigkeit, die man nicht überschreiten darf (VNE = never exceed speed. Wenn man schneller fliegt, gibt es das Risiko, dass das Flugzeug bricht) ist 270 km/h. Die Startstrecke ist ca. 100 m, die Landestrecke ca. 150 m.
Der Hersteller meint, die Dienstgipfelhöhe des Flugzeuges ist 4570 m, aber laut deutschem (und, ich nehme an, auch europäischem) Gesetz, darf die Maschine höchstens 3000 m hoch fliegen.

Mit vollem Tank (75 l) kann man 700 km fliegen. Die maximale Steigrate ist 1100 Fuß/Minute.

Die Klappen (flaps) sind elektrisch gesteuert und können bis 35° ausfahren. Die Stromabrissgeschwindigkeit ist dann weniger als 33 Knoten.
Der Trim ist ebenso elektrisch gesteuert, mit zwei Knöpfen am Steuerknüppel.

Das Cockpit hat alles, was man braucht um in Sicherheit fliegen zu können:
  • magnetischer Kompass
  • Fahrtmesser
  • Höhenmesser
  • Variometer (Steigmesser)
  • Libelle (um zu wissen, ob man schräg fliegt)
  • Anzeige der Trim-Position
  • Anzeige der Klappenposition
  • Öldruck
  • Öltemperatur
  • Wassertemperatur
  • Füllstand der zwei Tanks (in den Flügel)
  • Funkgerät
  • Transponder
Die Steuerung ist natürlich doppelt ausgelegt. Die zwei Gashebel sind in der Mitte (zwischen den Piloten) und links, damit man den Steuerknüppel mit der rechten oder linken Hand halten kann.
Das ist sehr wichtig, denn vor, während und nach dem Flug muss der Pilot oft Notizen schreiben, und dafür braucht er eine Hand...

Der Bremshebel ist zwischen den zwei Sitzen.
Unter dem Gashebel ist der Hebel um die Fallschirmrakete zu steuern. Diese ist bei absoluter Not (ich nehme an, wenn die Flügel brechen...) zu nutzen.

Das Modell mit dem ich fliege hat leider keinen künstlichen Horizont, man muss also draußen gucken, um festzustellen, ob das Flugzeug gerade fliegt oder nicht.
07.09.2013 22:18 - Platzrunden
Abfliegen, landen, abfliegen, landen, und so weiter, und so fort...
Nun, es geht endlich los...

Das erste, was man lernen muss, wenn man fliegen will, ist wie man landet.
Es ist also klar, dass man früher oder später, man den Boden wieder erreicht. Es ist aber verdammt wichtig, ihn in der richtigen Art und Weise zu treffen.
Der Unterschied zwischen Landung und Knall sollte auch einem Fußgänger (so nennen die Piloten die Leute, die nicht fliegen) klar sein.
Was aber bestimmt nicht klar ist, für diejenige, die es noch nicht probiert haben, ist was man machen muss, damit die Landung nicht in einen Knall umwandelt.

Genau aus diesen Gründen, werden in den ersten Flugstunden nur "Platzrunden" gemacht (Abflug, zurückkehren, Landung, wieder abfliegen, dann wieder zurück, dann wieder landen, bis der Lehrer überzeugt ist, dass der Schüler allein landen kann).
Normalerweise muss man schon rechnen, dass bei den ersten 50 Landungen der Lehrer den Steuerknüppel ganz fest in der Hand hält und fast immer korrigiert. Ungefähr bei der 100. Landung (statistisch gesagt), hat der Schüler endlich gelernt, wie man das Ganze selber machen kann, und der Lehrer kann sich trauen, den Knüppel zu lassen. Das wird ein schöner Tag sein!
Jetzt habe ich insgesamt 19 Landungen hinter mir, einige davon wirklich hart. Ich hoffe, ich werde schnell lernen.

Jedenfalls, habe ich heute meinen zweiten Flugunterricht gehabt. Wie gewöhnlich sind wir vom Flugplatz Riesa abgeflogen. Als erstes sind wir nach Kamenz (EDCM) geflogen, zum Einkaufen (Ich musste Kopfhörer, Flugbuch, Ausbildungsbuch, ICAO-Karten und ein paar andere Dinge besorgen).
Hier sieht man einen Unterschied zwischen Männern und Frauen. Die Frauen nutzen einen LKW zum Einkaufen, die Männer ein Flugzeug...

Nachdem ich meinen Obolus geleistet habe (Mensch, wie teuer ist dieser Kopfhörer!), fliegen wir zurück nach Riesa. Bei dem Rückflug musste ich beginnen zu lernen, wie man sich nach der Karte orientieren kann (gucke mal den See, halte dich rechts von der Autobahn, fliege bis zur Fabrik, usw.usw.usw.).
Gleichzeitig musste ich es auch schaffen, das Flugzeug einigermaßen gerade zu halten, selbstverständlich...

Am Ende, nach ca. 25 Flugminuten sind wir in Riesa angekommen. Nach der Landung tanken wir und der Lehrer erklärt mir die Theorie der Platzrunde.
Diese Liste fängt an in dem Moment, in dem das Flugzeug auf der Bahn ist, mit den Klappen (flaps) an der Abflugposition (TO = take off) und sich startbereit gemeldet hat:
  1. das Flugzeug auf der Bahn gerade ausrichten
  2. Bremsen loslassen
  3. Gas bis zum Anschlag drücken (mit einer gleichmäßigen aber schnellen Bewegung)
  4. gleichzeitig das rechte Pedal gedrückt und das Flugzeug gerade halten. Der Propeller dreht sich nach rechts und, nach einem einfachen physikalischen Prinzip, tendiert das Flugzeug nach links. In der Luft, da es am Lenkruder ein extra Kompensationsruder (Trim) gibt, ist es nicht so auffällig, aber am Boden, wenn man das rechte Pedal nicht drückt, ist man binnen 10 Meter außerhalb der Bahn
  5. wenn man die Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht hat (Warum denn mit den ultraleichten Flugzeugen die Geschwindigkeit in km/h gemessen wird und nicht in Knoten, habe ich bisher nicht verstanden), zieht man den Steuerknüppel mit einer leichten und kontinuierlichen Bewegung (ansonsten kippt das Flugzeug)
  6. bei 110 km/h fliegt man ab
  7. jetzt soll man das rechte Pedal etwas gehen lassen, ansonsten wird man die Linie der Bahn verlassen. Man kann sich orientieren wenn man zur Seite guckt, allerdings sieht man in dem Moment sehr wenig. Aber man muss die Richtung halten
  8. das Flugzeug steigt mit einer Geschwindigkeit von 700-1000 Fuß/Minute (~210-330 Meter/Minute)
  9. wenn man die Höhe von 400 Fuß vom Boden (in Riesa, ca. 600 Fuß über Meershöhe) erreicht hat, werden die Klappen hochgezogen
  10. etwas Gas reduzieren, bis ~4800 RPM erreichen, dann bis 900 Fuß steigen, noch mehr Gas reduzieren, bis der Motor ~4000 RPM hat
  11. ca. 400 Meter nach der Bahn biegt man nach rechts ab (sogenannten Querabflug). In Riesa muss man rechts abbiegen, bei anderen Flugplätze biegt man aber links ab
  12. weiter fliegen, Höhe und Richtung halten, bis man nochmal abbiegen muss, so dass das Flugzeug parallel zur Landebahn ist, allerdings in Gegenrichtung. Das heißt Gegenanflug
  13. bevor man die Linie des Anfangs der Bahn erreicht hat, muss die Geschwindigkeit noch reduziert werden, bis ~100 km/h. Man muss deswegen den Motor bis ~2500 RPM reduzieren, und gleichzeitig den Knüppel ziehen, ansonsten wird man die Geschwindigkeit erhöhen und gleichzeitig sinkt das Flugzeug! Nun sollen die Klappen wieder bis zur Position TO heraus genommen werden, dann wieder Gas geben, bis der Motor ~3000 RPM hat. Eventuell muss man den Knüppel noch drücken, falls man beginnt zu steigen
  14. weiter fliegen über die Landebahn hinaus, dann 90° abbiegen (in dem Fall, nochmal nach rechts), in den Queranflug. Nun muss man mit dem Turm sprechen und sich für die Landung melden. Gleichzeitig werden Windinformationen (Richtung und Stärke) eingeholt (Diesmal ist die Geschwindigkeit in Knoten...)
  15. wenn man die Linie der Landebahn erreicht hat, dreht man sich wieder um 90° in Richtung Landebahn. Das ist der Endflug
  16. Motorgeschwindigkeit wieder reduzieren, bis ~2500 RPM, dann versuchen leicht zu senken, damit eine imaginäre Linie von dem Fahrwerk kurz vor der Landebahn endet
  17. Flugzeug geradeaus halten, damit man die Bahn nicht schräg trifft. Hier muss man daran denken, dass der vordere Teil des Flugzeuges konisch ist! Wenn man also die Nase guckt, und versucht dieser zur Bahn auszurichten, verlässt man die Landebahn! Lieber sich angewöhnen, über die Seite zu gucken...
  18. nun werden die Landeklappen bis zum Ende rausgefahren, eventuell kann man den Trimm am Höhenruder so stellen, dass das Flugzeug weiter gleichmäßig sinkt
  19. kurz vor der Bahn (wenige Meter vom Boden), wird der Motor auf Minimum reduziert und man zieht den Steuerknüppel ein wenig, damit das Flugzeug nun waagerecht ist
  20. jetzt ist das Flugzeug auf der Landebahn. Wenn man ein paar Meter über dem Boden ist, wird der Knüppel wieder gezogen (immer sehr langsam!), damit die Nase nach oben guckt
  21. so wird die Geschwindigkeit weiter reduziert und man landet auf den hinteren Rädern
  22. wenn die hinteren Räder den Boden getroffen haben, wird der Knüppel noch gehalten, bis auch das Bugrad am Boden ist, wird es losgelassen und man fängt an zu bremsen
in meinem Fall, da ich sofort wieder abfliegen sollte, habe ich nicht gebremst. Stattdessen habe ich die Klappen wieder auf TO gezogen und Gas gegeben, so dass ich wieder vom Punkt 3 anfangen konnte.
Und das ganze 15 Mal...

Ein paar Landungen waren auch nicht sooo schlecht, aber ich muss noch wirklich viel lernen.
Ich bin erstmals froh, dass ich es einigermaßen geschafft habe zu lernen, wie man abfliegt und abbiegt, ohne dass sich die Passagiere übergeben müssen. Der Rest wird noch kommen (hoffe ich!)...
01.09.2013 10:01 - Papierkram
Alles, was man für die Ausbildung braucht
Man muss sofort eines sagen, und zwar: Die deutsche Bürokratie funktioniert. Also, es war nicht so schwer, den ganzen Papierkram (oft mit sehr fraglichem Sinn) zu besorgen...

Als allererstes, wie gesagt, muss man ein Flugtauglichkeitszeugnis (oft einfach "Medical" genannt) besorgen. Dieses kriegt man von einem Fliegerarzt.
In Dresden gibt es offensichtlich nur einen Arzt, der das macht. Ein anderer, der mich untersucht hat, ist in Ottendorf-Okrilla, ca. 20 km von Dresden entfernt.

Danach muss man ein Führungszeugnis besorgen, ich nehme an, um zu vermeiden, dass ein terroristischer Bewerber, der einen Turm zum Einsturz will, die Fluglizenz kriegt. Dieses Dokument wird vom Ortsamt gegeben und hat 13 Euro gekostet, sehr wenig im Vergleich mit den 200 Euro für das Medical.

Und nun muss man ein paar Kopien des Personalausweises machen... Eine wird die Flugschule bekommen. Eine andere wird nach Flensburg geschickt, zusammen mit einem Formular, damit man weiß, wie viele Punkte auf den Führerschein geschrieben worden sind.
Die Frage "und was mache ich, wenn ich keinen Führerschein habe?" bleibt erst mal unbeantwortet...

Nun muss man sich eine gute Salbe gegen Krämpfe besorgen, und viele Formulare unterschreiben:
  • Ausbildungsvertrag mit der Flugschule
  • Bestätigung, dass der Schüler (ich!) tatsächlich den Kurs beginnen will
  • Erklärung, dass alle nötigen Dokumente und Ausweise der Schule übergegeben worden sind
  • Anmeldung beim deutschen Aeroklub
Und endlich kann man beginnen!
Nach den neuen EASA-Regelungen, beinhaltet die Ausbildung 60 Theoriestunden (Aerodynamik, Luftrecht, Navigation, Flugfunk, Meteorologie, Technik, pyrotechnische Einweisung [jedes ultraleichte Flugzeug hat einen Fallschirm, der mit einer Rakete "geschossen" werden kann], Verhalten in besonderen Fällen, menschliches Leistungsvermögen, erste Hilfe).
Wenn ich richtig verstanden habe, gibt es keinen wesentlichen Unterschied zwischen die Theorieausbildung für UL und für normale Flugzeuge.
Wenn man noch daran denkt, dass ein modernes ultraleichte Flugzeug vergleichbar (in manchen Fällen sogar besser!) mit einem kleinen Flugzeug ist, kann man sich fragen, warum es einen Unterschied zwischen den beiden Fluglizenzen gibt.
Jedenfalls, da die Lizenz für UL deutlich billiger ist, mache ich mir keine Gedanken!

Nun, wenn man das will, kann man noch einen zusätzlichen Kurs besuchen, um das sogenannte Sprechfunkzeugnis für die Lufträume C und D (kontrollierte Lufträume) zu erwerben. Diese Lufträume sind in der Nähe großer Flughäfen. Da es in Dresden einen internationalen Flughafen gibt, und ich möchte auch über Dresden fliegen, ist es klar, dass ich diesen Kurs auch besuchen werde. Die 80 Euro werden mich sicher nicht in den Bankrott führen.

Zusammen mit der Theorie (Glücklicherweise darf man die praktische Ausbildung beginnen, bevor die Theorieausbildung abgeschlossen ist!), sind 30 Flugstunden zu absolvieren, 5 davon allein, nachdem zwei Lehrer bestätigt haben, dass der Flugschüler in der Lage ist, das Flugzeug sicher in der Luft zu halten, und in einem Stück zurück auf den Flugplatz zu bringen.
Man muss auch auf verschiedenen Flugplätzen landen, ich nehme an, damit man weiß, wie man sich in unterschiedlichen Situationen verhalten muss.

Nachdem man die Lizenz erworben hat, mit 10 Flugstunden und zwei Strecken à 200 km mit einer Zwischenlandung, kann man noch die Passagierflugberechtigung erwerben.

Das Ganze kostet zwischen 4000 und 5000 Euro, je nachdem, wie viel Flugstunden der Schüler benötigt, um die Prüfungen zu bestehen. Das ist sehr wenig, wenn man die Ausbildung mit der PPL-Ausbildung (12000-15000 Euro) vergleicht.

Das ist, was ich in den nächsten Monaten machen werde...
22.09.2013 21:07 - Radio
Uno, due, tre, prova prova!
Come avevo preannunciato l'ultima volta, oggi sono stato "promosso" e ho finalmente potuto parlare alla radio.
Con risultati spesso disastrosi...

Ordunque, il piano di oggi era di arrivare a Riesa verso le 12, fare tutti i controlli dell'aereo (che, ultimamente, pare essere usato solo da me...) e partire verso Oehna (EDBO).
Ad Oehna fare il solito giro di atterraggi, quindi ripartire per Riesa e fare un altro po' di atterraggi, tanto per vedere se riesco ad atterrare senza sfasciare l'aereo.

Durante il tragitto (in auto) verso Riesa l'insegnante propone un po' di allenamento radio, quindi, intanto che son li a districarmi tra i vari lavori in corso (tanto per complicare un po' le cose), parlo con l'insegnante come se parlassi alla radio con la torre.
L'inizio è abbastanza facile (nota: non conosco esattamente i termini in italiano, quindi la traduzione è fatta un po' a naso):

        Pilota: Riesa Info DMPMG (Delta Mike Papa Mike Golf)
        Torre: DMPMG Riesa Info
        Pilota: DMPMG Tecnam P92 (Papa nove due), sul piazzale davanti all'Hangar, volo VFR (Visual Flight Rules = volo a vista) da Riesa verso Oehna, richiedo informazioni per il rullaggio
        Torre: DMPMG pista 30 attiva, oltrepassare la strada con il verde, rullare fino al punto C (Charlie) e segnalare
        Pilota: DMPMG pista 30 attiva, oltrepasso la strada con il verde, rullo fino al punto C e segnalo

quindi lasciare i freni e andare fino al punto C, quindi, dopo i controlli al motore, segnalare che si è pronti a decollare. La torre risponde con le informazioni sul vento e via che si va, come al solito.
Fin li, tutto abbastanza bene, decolliamo, quindi segnaliamo che lasciamo lo spazio aereo e la frequenza e ci dirigiamo verso Oehna.
Una mezz'ora dopo siamo in vista dell'aeroporto di Oehna. Intanto, ovviamente, avevo già preparato la frequenza, quindi premo il pulsante e chiedo di atterrare:

        Pilota: Oehna Info DMPMG (questo serve per iniziare la comunicazione)

nessuna risposta. Dopo aver provato altre due volte, facciamo come la settimana scorsa e atterriamo da soli, considerando l'aeroporto come sguarnito (anche se prima avevamo telefonato e ci avevano detto che c'era qualcuno).
Dopo tre atterraggi, durante i quali spesso segnalavo di essere in "sottovento", mentre ero in "base", oppure di essere in "base" mentre ero ancora in "sottovento" (nota: può sembrare impossibile sbagliare queste segnalazioni, ma considerate che in tedesco "sottovento" si dice "Gegenanflug", mentre "base" è "Queranflug". I nomi sono quindi molto più simili che non in italiano!), vediamo un aereo che si prepara a rullare.
Incredibilmente ancora non sentiamo niente per radio. A questo punto l'insegnante si accorge che... avevo sbagliato ad impostare la frequenza!!!
Dopo aver impostato la frequenza corretta (ed aver sentito la torre che avvertiva tutti gli aerei di stare attenti ad un ultraleggero bianco e rosso pilotato da un idiota che atterra e decolla senza dir niente), l'insegnante chiama la torre e spiega la situazione.
Ovviamente, non poteva dire la verità, quindi ci siamo inventati la balla del fusibile svitato. Scusandoci del disagio atterriamo e facciamo una piccola pausa.
Quindi facciamo qualche altro giro di pista, infine pago il conto (si paga per ogni atterraggio, a seconda del tipo di aereo) e torniamo a Riesa.
Il viaggio di ritorno è più difficoltoso dell'andata. Si nota che il sole fa capolino tra le nubi e quindi ci sono le termiche a farci sobbalzare un po'. OK, sobbalzava solo quando tenevo io la barra. L'istruttore mi ha fatto vedere come la teneva lui e l'aereo, nonostante le termiche, era ben fermo. Che vuol dire che lui ha duemila e passa ore di volo sul groppone e io solo dieci?

Comunque, arriviamo a Riesa (oramai riesco a seguire abbastanza facilmente la cartina, anche se devo ancora farne di strada di prima di individuare al primo colpo dove mi trovo) e facciamo altri otto atterraggi.
Complessivamente oggi ho fatto 19 atterraggi, tre dei quali decisamente buoni e un paio passabili. Gli altri sono ancora piuttosto duri, purtroppo.
Comunque, pare che sto migliorando. L'insegnante mi ha detto che spera di farmi fare il primo volo in solitaria per la fine di ottobre. Ci sarà da festeggiare, quel giorno...

Adesso, però, devo prepararmi ad una pausa forzata dei voli, visto che la settimana prossima cominciano le lezioni di teoria che mi terranno impegnato per tre fine settimana consecutivi.
Spero di riuscire a prendere un giorno di ferie il 04.10. (il 03.10. e' festa nazionale, in Germania, quindi sarebbe un "ponte") ed andare a volare. Non vorrei correre il rischio di riprendere a volare a fine ottobre e non ricordarmi neanche più come si decolla...
15.09.2013 20:15 - Atterraggi
E ci continua...
E sono di nuovo in volo. Ovviamente, anche stavolta la lezione era sugli atterraggi.
Torniamo un attimo indietro a sabato scorso. Finita la lezione l'insegnante mi dice di cominciare a guardarmi le cartine e a provare, con il regolo apposta, a calcolare un po' di rotte.
Durante la settimana ci ho provato con il risultato che, su cinque volte che ho calcolato la stessa rotta, ho ottenuto sei risultati differenti. Quel regolo ce l'ha con me...
Comunque, venerdì sono quasi riuscito (l'insegnante mi ha fatto solo correzioni marginali) a calcolare la rotta per Spremberg.
Felice di tutto mi preparo al fine settimana e al volo conseguente. Ieri l'insegnante mi manda un SMS dicendomi di calcolare la rotta per Falkenberg, così, tanto per fare... OK, l'ho capito che vuoi vedere se riesco ad atterrare a meno di 150Km dal punto calcolato...
Comunque prendo e calcolo questa nuova rotta, che si rivela persino esatta.

Oggi quindi saliamo a bordo (finiti i dovuti controlli, ovviamente! Durante i quali son riuscito a rovesciarmi sui calzoni mezzo litro di benzina. E meno male che non fumo...) e dopo un atterraggio di prova a Riesa, partiamo alla volta di Falkenberg (EDUF). Durante il viaggio tengo d'occhio la cartina e guardo il fiume e la ferrovia. Incredibilmente raggiungiamo anche Falkenberg, che si rivela essere un aeroporto "a richiesta" (PPR, Prior Permission Required), dove ovviamente non c'è nessuno.
L'insegnante mi dice che, quando l'aeroporto è incustodito (tra l'altro, in Sassonia, è vietato atterrare su questi aeroporti. Falkenberg è in Brandenburg, e li ci sono leggi diverse), occorre comunicare via radio come se ci fosse qualcuno (nel caso altri aerei passino di li), poi guardare bene la calza per determinare la posizione del vento, e poi scendere.
Il primo atterraggio è stato veramente duro, al limite della rovesciata. Ne seguono altri nove appena passabili, quindi facciamo una breve pausa, durante la quale vedo di ripassare un po' la teoria dell'atterraggio.
Quindi si riprende e facciamo altri dieci atterraggi, uno dei quali neanche male, anzi! Talmente buono che mi è venuto il dubbio che sia stato l'insegnante a farlo, ma lui dice di no... Speriamo di ripeterlo...
Il mio problema, qui, era che continuavo a tendere a sinistra... Va bene che ho sempre avuto idee politiche di sinistra, ma qui si esagera...

In ogni caso, dopo il decimo atterraggio, ritorniamo a Riesa. Qui facciamo una pausa un po' più lunga, anche perché, visto che oramai si erano fatte le 14:30, avevo una fame che avrei morso la cloche...

Dopo la pausa pranzo sono nuovamente pronto a fare altri giri di pista. Al settimo l'insegnante mi dice "ecco, così si fa! Vedi che ne sei capace? Ora spiegarmi perché non atterri sempre così!". Saperlo, perché non riesco mai ad atterrare così...
In ogni caso, alle fine della giornata, ho all'attivo un atterraggio decisamente buono e altri due neanche troppo male, considerato che, attualmente, ne ho solo 51 all'attivo...

Dopo aver lavato l'aereo (miseria, quanti moschini si stampano sulle ali!) e aver compilato il libro di volo, l'insegnante mi propone di fare un breve giro con il suo aereo personale (stavolta, però, come semplice passeggero).
Il suo aereo è un Eurostar EV97, della Evektor. Una macchina bellissima, che non ha nulla da invidiare ai piccoli aerei da turismo.
Con tanto di GPS, potrebbe anche navigare al buio, se fosse permesso. Sono un po' invidioso del suo aereo, ma un po' mi dispiace per lui, visto che, essendo sempre in volo come insegnante, non riesce mai a volare per suo divertimento personale per più di una volta al mese...

Comunque, il bilancio della giornata è decisamente positivo. Ora speriamo che la settimana prossima il tempo regga, visto che pare che sia stato in qualche maniera "promosso". L'insegnante mi ha detto che dalla prossima volta, dovrò pensare io anche alle comunicazioni radio! Non vedo l'ora che arrivi il prossimo fine settimana...
08.09.2013 14:18 - Tecnam P92
Presentazione dell'aereo
Visto che questo è l'aeroplano con il quale volerò per i prossimi mesi, vorrei scrivere qui un paio di righe su questa macchina.

Il Tecnam P92 è un aereo ultraleggero ad ala alta costruito dalla Costruzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l. con sede a Capua, in provincia di Caserta.
Come tutti gli aerei ultraleggeri, ha solo due posti: uno per il pilota e uno per il passeggero. Nel mio caso, adesso, il "passeggero" è l'istruttore di volo...

L'aereo ha la struttura in alluminio ed un motore a quattro cilindri Rotax 912 da 100 CV. L'elica ha due pale e le ali hanno una larghezza di 9,3 metri.
Questo ultraleggero è omologato per un trasporto complessivo (quindi compreso il peso dell'aereo stesso!) di 475Kg. Il costruttore, però, lo certifica per 600Kg.
Avendo una massa a vuoto di 280Kg, è facile calcolare quanto può pesare il pilota secondo le leggi vigenti e secondo il costruttore...

La velocità di crociera è di 215 Km/h, mentre la velocità massima è di 240 Km/h. La velocità da non superare mai (VNE = never exceed speed. Se la si supera, c'è il rischio che l'aereo perda i pezzi) è di 270 Km/h. Per decollare bastano circa 100 metri di pista, mentre per l'atterraggio circa 150 metri.
Il costruttore lo certifica per un'altezza massima di 4570 metri, ma secondo le leggi tedesche (e suppongo europee) può volare al massimo a 3000 metri di altezza.
Con un pieno (75 litri) percorre 700 Km.
La velocità massima di salita è di 1100 piedi/minuto.

I flaps sono comandati elettricamente e si possono estendere fino a 35°, permettendo una velocità di stallo inferiore ai 33 nodi.
Anche il trim è comandato elettricamente, con due pulsanti sulla cloche.

Il cockpit è dotato di tutto ciò che serve per volare in sicurezza:
  • bussola magnetica
  • anemometro
  • altimetro
  • variometro
  • sbandometro
  • indicatore posizione trim
  • indicatore posizione flaps
  • manometro pressione olio
  • termometro olio
  • indicatore temperatura dell'acqua di raffreddamento
  • indicatore della quantità di carburante nei due serbatoi (posizionati nelle ali)
  • radio
  • transponder
i comandi, ovviamente, sono doppi. Le leve dell'acceleratore sono una al centro e una a sinistra, permettendo così di guidare sia tenendo la cloche con la mano destra, sia tenendola con la sinistra.
Questo è importante perché, prima, durante e dopo il volo, il pilota ha spesso l'occorrenza di scrivere alcune notizie. E per farlo ha bisogno della mano con la quale di solito scrive...

Il freno è a leva, posizionato tra i due sedili.
Sotto la leva dell'acceleratore c'è il comando per azionare il paracadute a razzo, da usarsi nelle emergenze più brutte (tipo se si staccano le ali...)

Il modello con il quale volo non ha, purtroppo, l'orizzonte artificiale, quindi bisogna guardare fuori per stabilire se l'aereo è diritto o inclinato.
07.09.2013 22:18 - Giri di pista
Altro giro, altro regalo...
E si comincia...

La prima cosa da fare, se si vuole imparare a volare, è imparare ad atterrare.
Se infatti è certo che, prima o poi, in un modo o nell'altro, si tocca il suolo, è invece molto importante toccarlo in maniera adeguata.
La differenza tra schianto ed atterraggio dovrebbe essere chiara anche ad un pedone, come si chiamano in gergo aeronautico tutti quelli che non volano.
Quello che, invece, non è veramente chiaro a nessuno che non abbia provato, è come far si che l'atterraggio non si trasformi in uno schianto.

Per evitare queste cose, le prime ore di volo sono dedicate ai "giri di pista" (decollo, torna indietro, atterra, decollo, torna indietro, atterra, finché l'istruttore non decide che sei in grado di atterrare da solo).
Normalmente bisogna mettere in conto che i primi 50 atterraggi vengono fatti con l'istruttore che tiene in mano la cloche e corregge quasi sempre. Intorno al centesimo atterraggio (statisticamente), l'allievo ha finalmente imparato a coordinare il tutto e l'istruttore può fidarsi a lasciare i comandi.
Attualmente sono a quota 19 atterraggi complessivi, alcuni dei quali veramente duri. Spero di imparare quanto prima.

Comunque, oggi ho avuto la mia seconda lezione di volo. Come sempre, la partenza è dall'aeroporto di Riesa. Per prima cosa, siamo volati a Kamenz (EDCM) per fare shopping (dovevo comprare le cuffie, il libro di volo, un libro di testo per la teoria, le carte ICAO e un po' di altre cose).
E qui si vede la differenza tra uomini e donne. Le donne vanno a fare shopping con il TIR, gli uomini con l'aereo...

In ogni caso, dopo aver versato l'obolo (mannaggia quanto son care le cuffie!) si riparte per Riesa. Al ritorno ho dovuto cominciare a guardare la carta e cercare di orientarmi (guarda il laghetto, tieni l'autostrada a destra, vai fino alla fabbrica, etc.etc.etc.).
Intanto che cercavo di tener fermo l'aereo, naturalmente...

Comunque, dopo 25 minuti di volo siamo arrivati a Riesa. Atterriamo, quindi facciamo benzina e l'istruttore mi spiega la teoria dei giri di pista.
La lista parte dal momento in cui l'aereo è sulla pista di decollo con i Flaps estesi alla posizione di decollo (TO = take off) e ha già l'autorizzazione a partire:
  1. allinearsi con la pista
  2. lasciare i freni
  3. premere l'acceleratore a manetta (con movimento continuo, ma rapido)
  4. contemporaneamente tenere premuto il pedale destro per tenere dritto l'aereo. L'elica gira a destra e quindi, per una semplice legge fisica, l'aereo tende a sinistra. In volo, visto che sulla coda c'è un apposito alettone di compensazione (Trim) la cosa si nota molto meno, ma al suolo, se non si preme il pedale, si esce di pista nel giro di 10 metri
  5. raggiunta la velocità di 80Km/h (perché con gli ultraleggeri si usano i chilometri orari al posto dei nodi, non l'ho ancora capito), si tira la cloche, con un movimento molto leggero e continuo (altrimenti ci si capotta)
  6. alla velocità di 110Km/h si decolla
  7. lasciare un po' il pedale destro per evitare di uscire dalla linea della pista, orientarsi con quanto si vede (poco!) del suolo e mantenere la rotta
  8. si sale quindi ad una velocità di 700-1000 piedi/minuto (210-330 metri/minuto)
  9. raggiunta l'altezza di 400 piedi dal suolo (a Riesa, circa 600 piedi sul mare), si ritirano i Flaps
  10. diminuire i giri del motore a circa 4800 RPM, raggiungere l'altezza di 900 piedi sul mare, quindi diminuire il motore a circa 4000 RPM
  11. circa 400 metri dopo la pista (Querabflug in tedesco, in inglese crosswind. Non ho trovato una traduzione in italiano), si gira a destra (in questo caso, in altri aeroporti si gira a sinistra)
  12. si prosegue mantenendo altezza e direzione fino al punto in cui si deve girare e portarsi paralleli alla pista in direzione contraria a quella dell'atterraggio. Questo, in tedesco, si chiama Gegenanflug, in inglese downwind e in italiano sottovento
  13. fare in modo che, prima di arrivare ad avere l'inizio della pista al lato (in questo caso, il destro), si sia raggiunta la velocità di 100Km/h, diminuendo il motore (fino a circa 2500 RPM) e contemporaneamente tirando la cloche, altrimenti si aumenta la velocità, diminuendo contemporaneamente l'altezza! A quel punto, estendere i Flaps fino alla posizione di TO e ridare Gas per portare il motore a 3000 RPM. Eventualmente spingere lievemente la cloche, nel caso si cominci a salire
  14. continuare fino a dopo la pista e girare di 90° per avvicinarsi. Questo in tedesco si chiama Queranflug, in inglese base e in italiano base. A questo punto occorre dire alla torre che si sta per atterrare. La torre risponde con le informazioni sul vento (direzione e velocità, stavolta in nodi...)
  15. arrivati alla linea della pista, girarsi nuovamente di 90° e allinearsi alla pista. Questo in tedesco si chiama Endflug, final in inglese e finale in italiano
  16. ridurre la velocità del motore a circa 2500 RPM e tenere una lieve inclinazione che consenta ad una linea immaginaria che parte dal carrello di atterraggio di finire poco prima della pista. Si comincia a scendere
  17. tenere l'aereo allineato alla pista. In questo caso occorre tenere bene a mente che il muso è conico, quindi se si guarda il muso e si cerca di allinearlo alla pista, si sta in realtà uscendo dalla linea di atterraggio! Meglio abituarsi a guardare di fianco...
  18. estendere completamente i Flaps, eventualmente impostare il Trim (alettoni supplementari in coda che aiutano a tenere l'altitudine) per una lieve pendenza
  19. arrivati a poco prima della pista (e a pochi metri dal suolo), si riduce il motore al minimo e si tira lievemente la cloche in modo da portare l'aereo in volo orizzontale
  20. a questo punto si è già sopra la pista. Arrivati a un paio di metri dal suolo si tira nuovamente la cloche (sempre molto delicatamente!) per alzare il muso
  21. così facendo si riduce ulteriormente la velocità e si atterra con le ruote posteriori
  22. una volta che le ruote posteriori hanno toccato il suolo, si aspetta finchè anche la ruota anteriore non tocca terra, quindi si lascia la cloche e si comincia la frenata
nel mio caso, dovendo ripartire subito, la frenata non è stata effettuata. In compenso ho tirato su i Flaps alla posizione di TO e ridato gas per ripartire dal punto 3.
Tutto questo l'ho fatto 15 volte...

Un paio di volte l'atterraggio non è stato neanche troppo male, ma devo ancora farne di strada.
Per il momento son contento di aver imparato a tirare su l'aereo e fare le curve in maniera tale da non provocare il vomito ai passeggeri. Il resto verrà da se (spero!)...
01.09.2013 10:01 - Scartoffie
Tutto quello che serve per il corso
Cominciamo con il dire che in Germania la burocrazia funziona. Quindi procurarsi tutte le scartoffie (per le quali, spesso, è difficile capirne il senso) che servono per il corso non è poi così difficile...

Ordunque, per prima cosa, come ho detto precedentemente, serve un certificato di idoneità al volo (colloquialmente chiamato "Medical"), che qui viene rilasciato da un medico che si è specializzato in queste cose.
A Dresden pare essercene solo uno. Un altro, quello che mi ha visitato, è a Ottendorf-Okrilla, un paesino a circa 20Km da Dresden.

Quindi occorre l'estratto del casellario giudiziale, suppongo per evitare di dare il brevetto ad aspiranti terroristi che hanno adocchiato una torre da abbattere con sistemi poco ortodossi. Questo documento viene rilasciato dal municipio (Ortsamt) e costa 13 Euro. Abbastanza poco in confronto ai 200 Euro che servono per il Medical...

A questo punto bisogna fare un po' di fotocopie della carta d'identità. Una va data alla scuola di volo, un'altra viene spedita a Flensburg assieme ad un modulo apposito per richiedere lo stato dei punti sulla patente.
La domanda "e cosa fai se tu la patente non ce l'hai?" rimane attualmente senza risposta...

A questo punto si prende una buona pomata contro i crampi e si cominciano a firmare moduli. Nella fattispecie:
  • Contratto con la scuola
  • Conferma della scuola che lo studente (io) vuole veramente cominciare il corso
  • Dichiarazione che tutti i documenti richiesti sono stati consegnati alla scuola
  • Modulo di iscrizione al deutscher Aeroklub
Ed infine si può cominciare!
Secondo le direttive EASA il corso comprende 60 ore di teoria (aerodinamica, navigazione, meteorologia, tecnica, comportamento in condizioni anormali, comunicazione radio, regole di volo, primo soccorso, maneggio di esplosivi [ogni ultraleggero ha un paracadute che viene "sparato" in aria, attraverso la carlinga, da un razzetto]). Da quel che ho capito il corso di teoria è sostanzialmente identico sia per gli ultraleggeri che per gli aerei normali.
Se poi si considera che un ultraleggero moderno è paragonabile (in effetti, in molti casi, addirittura migliore!) ad un piccolo aereo da turismo, ci si può domandare come mai ci sia questa differenza tra le due licenze di volo. In ogni caso, visto che il brevetto per gli ultraleggeri è nettamente più economico, non mi lamento.

A tutto questo, se lo si desidera, si aggiunge qualche ora per il corso di comunicazione radio per poter entrare nelle zone "controllate" C e D, ossia dove ci sono aeroporti. Visto che a Dresden c'è un aeroporto internazionale e vorrei sorvolare anche Dresden, è scontato che farò anche questo corso. Gli 80 Euro del corso non mi mandano di certo in bancarotta...

Assieme alla teoria (per fortuna è possibile cominciare la pratica anche senza aver dato l'esame di teoria!) ci sono 30 ore di volo obbligatorie, 5 delle quali in solitaria dopo che due insegnanti hanno confermato che l'allievo è in grado di tenere l'aereo in aria e riportarlo alla base tutto d'un pezzo.
È obbligatorio atterrare in più aeroporti diversi, suppongo per familiarizzarsi con situazioni diverse.

A tutto questo si aggiungono, dopo aver conseguito il brevetto, 10 ore di volo e due tratte da 200Km l'una con un atterraggio in mezzo per il conseguimento della licenza per il trasporto passeggeri.

Il tutto per una cifra che oscilla tra i 4000 e i 5000 Euro, a seconda di quante ore di volo deve fare l'aspirante pilota per essere promosso. Abbastanza poco se lo si confrontano con i 12000-15000 Euro che servono per la PPL (brevetto di volo per aerei "normali").

Questo è quanto mi aspetta nei prossimi mesi...
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